自动驾驶领域的两家头部企业——小马智行（Pony.ai）和文远知行（WeRide）正将它们的竞争从公路延伸至资本市场。两家公司双双发布公告，计划于 11 月 6 日在香港交易所同步挂牌上市，一场争夺 " 港股 Robotaxi 第一股 " 名号的竞赛已然打响。

10 月 28 日，文远知行在港交所公告，拟发行 8825 万股股份（视超额配售权行使与否而定），发售价不超每股 35 港元（除非另行公告），预期 11 月 6 日在港交所开始交易。

同日，小马智行在港交所公告，在港上市拟发行 4195.57 万股发售股份（视乎发售量调整权及超额配股权行使与否而定）。除非另行公告，发售价将不超过每股发售股份 180 港元。预期股票将于 11 月 6 日在港交所开始交易。

此举标志着继 2024 年登陆纳斯达克后，两家自动驾驶独角兽再次在同一资本市场正面交锋。

国内全牌照 vs 国际多牌照

尽管同处 Robotaxi 赛道，小马智行与文远知行的发展战略呈现出些许差异。

据《21 世纪经济报道》援引的招股书信息，小马智行更侧重于深耕中国本土市场，而文远知行则在国际化布局上更为领先。

小马智行是中国唯一一家获得在北京、广州、深圳、上海全部四个一线城市开展面向公众的自动驾驶出行服务全部可得及所需监管许可的公司，并且在北京、广州、深圳提供全无人驾驶收费服务。公司拥有一支超过 680 辆自有自动驾驶出租车的车队，累计自动驾驶里程超过 4790 万公里。

相比之下，文远知行的业务布局已覆盖 11 个国家、30 多座城市，是全球唯一拥有 7 国自动驾驶牌照的科技公司。招股书显示，文远知行运营着超过 700 辆自动驾驶出租车，并在中东阿布扎比运营着当地最大的自动驾驶车队。

图片来源于：《21 世纪经济报道》

两家公司在收入构成和商业化重点上也各有侧重。

招股书数据显示，小马智行的自动驾驶卡车（Robotruck）业务是其现阶段的收入主力。2024 年，该业务收入达 4036.5 万美元，占总收入的 53%。据报道，这得益于其与中国外运成立合资公司共同开拓市场的举措。同期，其自动驾驶出行服务（Robotaxi）收入占比为 9.4%。

文远知行的 Robotaxi 业务则展现出强劲的增长势头。据其招股书，Robotaxi 相关服务收入占比从 2024 年的 13.2% 大幅提升至 2025 年上半年的 31%。此外，公司在自动驾驶小巴、无人环卫车等领域也实现了商业化收入。两家公司在技术授权服务方面的收入占比则均在 30% 至 40% 之间。

小马智行 CEO 彭军：L4 的规模化就要来了，中国公司有优势

尽管商业化路径不同，但两家公司都将目标锁定在 L4 级别自动驾驶的规模化上。

小马智行联合创始人兼 CEO 彭军在接受《华尔街见闻》专访时表示，L4 自动驾驶是一个与 L2 辅助驾驶截然不同的 " 物种 "，后者已是 " 红海 "，而 L4 正面临 " 蓝海 "，处于 " 规模化很快就会到来的阶段 "。

在问及中国自动驾驶技术公司和特斯拉、Waymo 等国外公司相比有什么独特性优势时，彭军表示中国自动驾驶技术公司早年可能起步稍晚，但最近几年其实发展非常快。

他认为，中国成熟的汽车产业链正推动成本快速下降，其第七代自动驾驶系统硬件成本已降低 70%，这是规模化的关键基础。

彭军强调，当前 L4 市场的竞争核心并非价格，而是 " 谁能先爬上坡 "，即率先解决技术、成本与商业模式的系统性优化问题。

Robotaxi：通往盈利的道路依然漫长？

对于整个行业而言，通往规模化盈利的道路依然漫长且充满挑战。

天使投资人郭涛表示，国内监管政策正逐步精细化，为大规模商业化铺路。然而，奥优国际董事长张玥则认为，Robotaxi 业务实现稳定盈利预计仍需 5 至 10 年时间。

彭军也向华尔街见闻坦言，如何实现规模化是公司当前面临的 " 非常大的挑战 "。他认为，要实现供需网络效应，车队规模至少需要达到万辆甚至十万辆级别，这可能还需要 15 年时间。