现代快报讯（实习生 宋莉莉 记者 刘伟娟 谷伟）经常坐飞机旅行或出差的乘客们要注意了，以海航系为代表，近期多家航空公司陆续宣布调整政策，部分经济舱取消或缩减了免费托运行李额，有的还同时取消了免费餐食。实际上，去年 10 月，天津航空就已经率先实行这样的做法。对于类似的调整，航空公司多冠以 " 差异化服务 "" 定制化服务 " 的名目，同时推出了各式各样的增值服务。而业内人士认为，这种类似 " 廉航化 " 的做法，其实并非为了降低成本，而是意在将旅客细分，更好地扩大收益。

多家航空公司取消或缩减免费托运行李额

3 月 8 日，首都航空发布公告，自销售日期 2019 年 3 月 8 日（含）起，购买该航司航班日期为 2019 年 3 月 31 日（含）之后的国内经济舱航班，将实行多选择、定制化的品牌运价产品服务，将经济舱细分为首尊、首享、首悦和首惠经济舱四个品牌层级。其中，除了首尊经济舱外，其他三种经济舱均取消了免费餐食，而首惠经济舱同时还取消了免费托运行李额。首航表示，细分运价后，乘客可根据自身需求，按照提供的途径购买相关附加服务。

△首都航空公告

首都航空为海航集团子公司。其实，不仅是首航，近期海航系还有多家航空公司推出了类似的 " 差异化服务 " 政策。比如，福州航空和桂林航空均取消了经济舱的免费餐食。福州航空五折以下机票、桂林航空四折以下经济舱同时取消了免费托运行李额。祥鹏航空将经济舱分为四个等级，其中基础经济仓托运免费行李额取消。

△福州航空公告

其实，经常乘坐一些国外廉价航空航班的旅客都知道，对于廉价航空或者说低成本航空，不提供免费行李额和免费餐食是很正常的事，航空公司一般也会提供价格不等的增值服务供乘客选择。

但这样的做法在国内却不常见。去年 10 月，海航旗下另一家子公司天津航空率先宣布，自 2018 年 10 月 28 日起，不再为经济舱旅客提供免费餐食，同时经济舱 4 折（不含）以下机票也不再享有免费托运行李额。

而海航旗下的西部航空早在 2015 年就明确表示转型低成本航空运营模式。去年 12 月，西部航空发布公告，实行差异化服务，经济舱免费托运行李额为 10 公斤，而特价舱位则取消免费行李额，旅客可按需选择付费逾重行李、餐食等服务。

与此同时，另一家真正意义上的低成本航空，春秋航空，也在近日宣布，航班日期在 2019 年 3 月 1 日（含）后的旅客，会员专享座原来有 " 手提 + 托运行李合计 15 公斤 " 的政策，调整后一律取消了免费托运行李额。

为了省钱？专家：主要为了区分旅客提升收益

航空公司取消免费行李额和餐食，仅仅是为了节省成本吗？

民航业分析师林智杰认为，海航系部分航司采取差异化的低成本模式并非为了降低成本，而主要是通过区分旅客来提升收益。具体来说就是提供只有基础服务的低价机票来吸引价格敏感型的旅客，同时用超级商务舱吸引比较高端的旅客。这对于航司来说是一个将旅客细分的过程，最好的效果就是同时吸引低中高消费者，扩大客群、增加收入。

林智杰表示，不同舱位实行不同的行李标准，不会降低航司成本，反而因为增加了管理难度，包括系统改造、客服培训、宣传推广等，会导致成本增加。因此，通过行李标准等的差异，引导有需求旅客多花钱买高舱位机票，吸引价格敏感旅客购买无行李的便宜机票，才是他们的主要目的。

实际上，不仅是海航集团，2018 年年底，东航也在上海至曼谷、普吉两条国际航线上，试点将经济舱分为超级经济舱、灵活经济舱、标准经济舱和基础经济舱四个等级。其中，基础经济舱票价更加优惠，但享受的权益有所限制。

国航南航暂未跟进，不过差异化服务渐成趋势

取消免费行李额和免费餐食，普通乘客能接受吗？旅行达人贝小姐表示，这很正常，虽然买行李会觉得麻烦，但这种分层 " 我觉得没毛病 "。她表示，平时买机票还是更看重机票价格，如果价格够低，餐食附加都可以不要，至于行李得看情况，如果必须买就买。

其他航司会不会跟进取消或缩减经济舱免费行李额？东航在此前的公告中表示，经济舱细分等级的试点后期将逐步推广到其他航线，为不同需求的旅客提供更多选择。不过现代快报记者采访获悉，国航、南航均表示，暂时没有这方面的打算，如果有，会通过官网发布消息。

但在林智杰看来，差异化服务的做法在国外来看应该是一个趋势，它能够针对旅客提供精准的产品，帮助航空公司推动旅客消费升级，拓展对票价敏感的客群，等等。之前在国内没有推开，一个主要原因是旅客的消费习惯和接受程度，那么如果有吃螃蟹的，相信会有更多公司跟进。

春秋航空公司新闻发言人张武安也表示，中短程航线低成本化的运行是全球化的大趋势，有利于民航做大做强市场蛋糕。" 在欧洲，80% 以上的两到四小时航程都是这种简易的，类似低成本的服务模式。美国也一样。目前，国内也越来越多的出现这种低成本航空司，还有很多航空效仿这种做法。"

在张武安看来，这是一种市场化的表现。剔除非必要的服务，进行菜单式服务，把裸票价分离出来，让更多的人能够坐飞机。以前，航空公司都是遵循 " 二八定理 "，即服务 20% 的旅客，80% 的大部分人被高票价挡在飞机舱外。如今，民航正逐步向 " 八二定理 " 靠拢。越来越多原来不坐飞机的人，开始坐飞机出行。这样可以将民航市场这块蛋糕做得更大一些。

延伸阅读

市场份额远低于全球平均水平，中国低成本航空增长潜力巨大

低成本航空模式发源于美国，目前，低成本航空在航空较为发达的欧美地区已经被民众普遍接受，世界最大的低成本航空公司美国西南航空也是世界上第一家低成本航空公司。其实，近年来，低成本航空模式已经越来越吃香。从 2015 年以来，海航系的祥鹏航空、西部航空等纷纷宣布转型低成本航空。不过，相比国际市场，中国的廉价航空还有很大的增长空间。

平安证券认为，全球低成本航空市场份额约在 30% 左右，而且呈现逐年上升趋势，特别是在近几年航空增速较快的东南亚地区，低成本份额已经超过 50%。当前我国低成本航空份额不到 10%，与世界平均水平相差较大，特别是在大型国际枢纽机场，差距更加明显。由此可见，我国低成本航空仅仅处于起步阶段，发展潜力巨大。

申万宏源在近期的研报中也表示，参照波音公司数据，当前中国低成本航空占总座位数比例仅 14%，不仅低于欧洲 45%、美国 29% 的水平，也低于东南亚 53% 的比例。而参照国际市场经验，廉价航空载客量增速超过所在地区平均旅客周转量增速。波音公司数据显示，2007-2017 年，全球低成本航空公司运力增长了 4 倍，市场份额增长了 2 倍。

根据银河证券的研报，低成本航空公司单位成本约为全服务型的三分之二。以春秋航空为例，成本仅占国航及南航的 65% 左右由于单位成本优势的存在，低成本航空客座率较高，运营效率高。2015 年至今，春秋航空、吉祥航空营业净利率处于行业前列，超过 10%，说明两家公司盈利能力在业内处于领先地位。

( 编辑 陈海静 )