现代快报讯 高温天，很多人出门就只想打车。近日，网约车 "T3 出行 " 出现在南京街头，又可以 " 薅一波羊毛 " 了吗？这波 " 羊毛 " 可没那么好薅！8 月 4 日，现代快报记者调查发现，上线近半个月，T3 为南京人准备的开城优惠难以落实到位：乘客吐槽车难打，司机抱怨没订单。相关专家分析，除了投放车辆少、覆盖率不足，T3 的管理模式也难以调动司机的积极性。T3 在南京能走多远，还要市场来检验。

吐槽

T3 太难打了 等候时间也很长

7 月 24 日，T3 平台上线不久，记者就打了一辆车体验。当天上午 11 点多，记者从南京西康路打车到新街口，4 公里的路程预估价格是 12.9 元，比滴滴和美团两家 13 元以上的价格略便宜。等候了大约 3 分钟，一辆白色的网约车就来了。

记者注意到，T3 司机的服务类似专车，司机穿统一制服，接单后就会给乘客打电话，上下车都会使用礼貌用语。与普通网约车不同，T3 司机拨打电话，使用的是安装在车上的 App，中控显示屏就是 App 的操作界面。

不同于这次相对 " 愉快 " 的打车体验，记者随后采访了 10 多位体验过的市民，均表示 T3 太难打了，等候时间也很长。市民李女士在不同的日期多次发单，终于在某天打到了第一辆车，发现要等待 13 分钟。刘女士则表示，看在优惠券的分上，她反复下单五六次才打到。

在 T3 出行的官方微博上，记者发现，网友有限的几条留言里，几乎都在抱怨车难打、价格贵：" 南站打个车，司机在玄武湖，之后就再也没司机接单了，折扣看上去很大，但五折之后还是比其他贵 "" 我已卸载，用了 5 次，4 次没车 "" 每次叫车都先想着 T3，想用新人优惠券，结果每次都是没车接单，而且价格真贵 "……

调查

开城时间推迟 运力也大缩水

T3 是 Top3 的缩写。今年 3 月，由一汽集团、东风汽车、长安汽车牵头组建的 T3 出行落户南京。当时，T3 宣称，公司业务包含网约车、长短租、分时租赁等，5 月底 6 月初就要在南京上线 5000 台网约车。

不过，记者发现，到了 5 月份，T3 只在南京进行了小规模的灰度测试。直到 7 月 22 日，才官宣开城，不仅比此前宣称的时间晚了将近 2 个月，运力方面也大为缩水，上线当天仅投放了 1000 辆车，到 7 月底，希望投放量能达到 3000 辆。

记者从相关部门获悉，其实，T3 在南京早就拿到了 3000 多张车辆运输证，也就是说，证照并不是 T3 投放量大幅缩水的原因。有业内人士分析，背靠 3 大车企，车辆的投放肯定不是问题，那么 T3 所面临的，可能就是招募不到司机。

业内人士表示，2018 年，南京的网约车市场就已经相对饱和，这里的饱和不仅是指车辆的饱和，网约车从业者也处于一个相对稳定的状态。由于疯狂补贴的停止，开网约车 " 月入三万 " 的红利期过去，新人不再盲目加入，一些感觉赚不到钱的司机也相继退出。在这种情况下，T3 想要招募司机，只能从现有的司机群体中下手。

现代快报记者在采访中了解到，目前，T3 的司机多来自曹操出行、首汽约车等专车平台，还有部分来自租赁公司的短租司机。

现象

司机拿固定薪资 跑几小时就收工

采访中，不少体验过 T3 的用户告诉记者，乘坐体验还是不错的，不过，他们都发现一个问题，T3 的司机基本跑几个小时就下班了，晚上 7 点之后，路上基本就没有 T3 在跑了。

市民蔡先生告诉记者，一次，他打车去河西鱼嘴湿地公园参加活动，去的时候打了一辆 T3，一路上和司机聊得很开心。快到目的地时，司机问他，活动大概需要多长时间，需不需要等他。司机解释，T3 价格比较贵，打的人少，再加上鱼嘴有点偏僻，返程肯定会空跑，另外，公司只考核在线时长，很多人都是把车开到偏僻的地方候着，到点就下班，这样既不累也能完成任务。

采访中，不少司机都表示，由于公司实行底薪加奖金的制度，他们都是拿固定薪资，所以每天随便跑几个小时便收工。

新用户免单、立减 20 元、五折券 …… 记者注意到，虽然打不到车，但这些 " 优惠大餐 " 着实吸引了不少南京人尝试，对手滴滴、美团平台更是如临大敌。

7 月 24 日晚，记者从火瓦巷打车到安德门，19 元的路程，滴滴发了 5 元的优惠券，最终只需 14 元。而美团更大方，25 日白天记者打车时，发现不到 20 元的路程，美团发放了 8 元的大红包。此后一段时间，两家平台的优惠幅度基本在 5~8 元不等。这样看来，对于真正有用车需求的市民来说，虽然打不到 T3，能享受到滴滴、美团的小幅优惠，也是不错的。

观点

以租代购的模式可能会被淘汰

" 传统网约车以租代购的模式可能会在接下来的玩法中被淘汰。" 中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩告诉记者，新玩家落地，打破了南京网约车市场的平衡，他认为未来可能会淘汰一大批传统网约车租赁公司。

在殷浩看来，T3 出行实际上是一种 " 类出租车 "，但它的管理更加规范，有效避免了现有网约车模式下的很多弊端。"T3 的人车管控手段变了，它通过车联网等硬件设备，提升了线上线下的管控手段。" 殷浩说，这种从技术手段上进行的迭代改良，不仅仅使管控标准化，服务也标准化了，他甚至认为今后网约车运营可能会朝这个方向发展。

运营管理不能调动个体积极性

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示，T3 出行优势明显，但弊端也很明显。

T3 出行属于重资产自营模式，虽然有利于进行安全监管，但运营成本高是最大的缺陷。顾大松说，专业的人应该做专业的事，他不太看好车企既做平台又做运营服务公司这种重资产模式。" 在车辆运营、司机管理等方面，现有网约车运营服务公司已经有了一套成熟经验，完全可以借用，而不是重新摸索。"

顾大松认为，T3 现在实行的 8 小时工作制，确实保障了司机的劳动权益。但出租车和网约车司机的本质还是个体劳动，需要从调动司机积极性上去设计管理制度。

他建议，T3 应在纯公司制之外，为司机留一个个体的空间，" 比如司机在干了几年之后，可以转为个体，为自己劳动。" 在未来发展中，T3 还可以利用自身优势，探索对出租车的融合，发展既可以扬招又可以巡游类型，同时加强与聚合平台的合作。

现代快报 +/ZAKER 南京见习记者 王天驰 记者 李娜 张瑜 / 文 马晶晶 / 摄

（编辑 张宇 刘魏）