现代快报讯（见习记者 张雅静 记者 李娜 / 文 记者 吉星 / 摄）南京西北的八卦洲，处于江南与江北地区的夹江地带，交通出行一直较为不便。不过，随着和燕路过江通道和浦仪公路的建设，这里很快将迎来翻天覆地的变化。8 月 7 日，现代快报记者从南京市公共工程建设中心获悉，和燕路过江通道的 " 复兴号 " 盾构机很快就能组装完毕，预计 10 月就能开始隧道掘进，而浦仪公路西段的夹江大桥主桥钢塔，也将于 9 月中旬完成所有的吊装。今后，大厂、六合居民到南京主城，由此过江将十分便捷。

△和燕路过江通道 " 复兴号 " 盾构机加紧组装

和燕路 2965 米过江隧道，10 月初始发掘进

和燕路过江通道工程是国内在建穿越长江最复杂、最困难的大直径隧道，对设备制造与施工技术带来严峻考验。

现代快报记者了解到，和燕路过江通道采用隧道方式过江，两台盾构机分左右线从八卦洲向江南掘进。左线盾构机 " 复兴号 " 由中铁十四局集团负责施工，6 月中旬开始进行地面预组装，目前组装工作已完成 60%。

△和燕路过江通道 " 复兴号 " 盾构机加紧组装

中铁十四局和燕路隧道 A2 标项目经理徐树军告诉现代快报记者，和燕路过江隧道长 2965 米，地质情况较复杂，比以往南京过江隧道工程难度都大。" 水下不仅有长距离的软土，还有长距离的硬岩，对设备提出了更高要求。过了长江后，硬岩中存在岩溶区，可能会给设备带来安全风险。此外，水压为 0.8 兆帕，相当于 80 米的水下压力，施工风险、难度也会增大。"

据悉，和燕路隧道盾构左线施工工程，分井下掘进、井下机修和地面掘进、地面机修等八个班不间断组装作业，进场总人数在 90 人左右，计划今年 9 月底完成组装，10 月初始发掘进。右线盾构机 " 振兴号 " 预计 8 月中旬进场，9 月初开始刀盘焊接组装。

△浦仪公路西段主桥钢索塔吊装过半

浦仪公路夹江大桥钢塔，预计 9 月中旬吊装完毕

南京浦仪公路西段工程起自浦泗立交，向东跨上坝夹江，与拟建和燕路过江通道交叉，止于八卦洲二桥高速枢纽，全长 11.5 公里。该工程 2018 年 5 月开始施工，预计 2020 年年底建成。大桥桥宽 54.4 米，桥面从中间被塔身分开，为双向六车道，两侧各有一条紧急停车道，配有宽 4 米的行人和非机动车道。

据悉，夹江大桥为双索面钢箱梁斜拉桥。索塔为国内首次采用的独柱形钢塔，塔柱共划分为 19 个节段，T1 至 T5 节段采用浮吊安装，上塔柱节段 T6 至 T19 采用塔吊安装。南京市公建中心浦仪项目部现场负责人周晓陵说：" 从 T6 段开始每节钢塔都是由两节拼成，不仅要横向拼接，还要纵向拼接，越往上难度越就大。"

现代快报记者了解到，目前，主桥进入钢塔吊装阶段，已经吊装到 T13 节。预计 9 月中旬全部吊装完毕。 11 月，工程将转入钢箱梁吊装焊接及斜拉索施工阶段。

△浦仪公路西段主桥钢索塔吊装过半

现代快报记者了解到，工程自 3 月 1 日开始，第一块钢索塔开始吊装以来，参建单位克服了国内目前最大断面施工难度，断面尺寸最大达到 14.5 米 *9.1 米。周晓陵介绍说，过去从来没有这么大断面的加工尺寸，加工断面难度和精度要求都比较高。安装后塔与塔之间的缝隙小于 0.04mm，比一根头发丝的直径还小。

周晓陵说：" 以往的塔都是焊接，这个塔是栓接，每节钢塔将近有 1 万个螺栓孔，每个孔眼都是工厂加工好，在现场钢塔安装必须要准确定位，1 万颗螺栓不允许有一个误差超过 3mm，目前东、西塔已分别顺利安装了约 11 万颗螺栓。" 连日的高温持续不下，箱内最高温度达到 40 度。周晓陵说，每一颗螺栓都在箱内完成，工人呆在里面就像蒸桑拿一样，但他们还是以高标准要求自己，高精度进行作业。

这两个项目建成后，将形成城东干道—红山路和燕路快速路—和燕路过江通道—浦仪公路—江北大道的过江快速通道。大厂、六合的居民通过城东干道，一路都是快速路，直接到达南京南站、机场，不需再从大桥绕行，非常快捷。

（编辑 苏湘洋）