广东交通集团发布消息，9 月 29 日 16:36，粤港澳大湾区重大基础设施深中通道项目中山大桥顺利完成最后一个钢吊箱下放，标志着两个月内完成共四个钢吊箱施工，中山大桥建设圆满从水下桩基施工成功转换为可视化陆地施工，转入承台施工的新阶段。

深中通道是集 " 桥、岛、隧、水下互通 " 于一体的跨海集群工程，全长约 24 公里，主要由长 6.8 公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨 1666 米伶仃洋大桥、主跨 580 米中山大桥、长约 13 公里非通航孔桥、东、西人工岛以及 3 处互通立交等关键构造物组成。

深中通道管理中心主任陈伟乐表示，" 中山大桥东接伶仃洋大桥，西接陆域引桥，采用 580 米跨径斜拉索桥型，全长 1170 米。" 深中通道中山大桥由中交二分局承建，该标段全长为 7.5 公里，约占全线三分之一，工程全部位于海域环境中，施工区域航道众多、每天贸易船舶多达 4000 余艘、通航安全风险大，所处位置地质情况总体较差，建设条件十分复杂。为克服施工环境复杂的困难，建设者从岸边搭设约 7.5 公里建设用临时栈桥，将海上施工环境 " 陆域化 "。

据了解，中山大桥共有东、西索塔两座桥塔，分别靠近广州南沙、中山。今年上半年中山大桥完成桩基施工后，已逐步转入桩基以上的承台工程。承台是桥梁结构中的重要受力构件，建造在桩基之上，将承担桥梁索塔及上部结构由上至下传递的荷载，与桩基共同构成桥梁的 " 砥柱 "。

" 由于承台底面位于施工水域常水位以下，通过下放到位的钢吊箱经抽水等措施后，可为承台形成干施工环境，将海上施工变为陆上施工，有效阻隔海水与桥梁结构接触，提高承台及桥梁的耐久性；同时，作为桥塔永久防撞措施，钢吊箱还可以避免承台及桥塔在运营期间遭受船舶直接撞击所造成的损害 , 为大桥后期运营提供强有力的安全保障。" 中交二分局深中通道项目 S06 合同段总工程师陈杰解释。

从 8 月 10 日开始，到 9 月 29 日，深中通道建设者与时间赛跑，在 50 天内顺利完成中山大桥共 4 个钢吊箱下放，单个钢吊箱面积约有半个足球场面积大，单体重达 750 吨，由高 10.8 米的八边型焊接箱形梁板结构组成，采用双壁结构，具有隔水、防撞、防腐等功能。

" 下放期间，项目部克服连续雨天作业及水位变化等困难，安排专人轮流驻守，每下放 25 公分便会稍作停顿，由测量人员实时跟踪测量，经过预下放、下放两个阶段，最终实现了钢吊箱预留孔洞与 14 根群桩基础的完美结合，吊装精度控制在前后 2 毫米、上下 6 毫米范围内，远远优于 3 公分下放精度控制要求，为后续封底作业、承台施工奠定了坚实基础。" 陈杰表示，" 下一步，中山大桥东主塔将进行承台封底混凝土浇筑及钢吊箱内抽水作业，把承台施工环境转为封闭干环境后，将开始承台主体工程施工，预计年内完成。"

深圳晚报记者 董玉含 通讯员 粤交集宣 岳路建 责编 徐再杰