当前，很多车企推出了平台化战略，而长城一口气推出了三大技术品牌，分别是造车的柠檬平台、坦克平台以及智能化的咖啡平台。在 2020 年的北京车展上，长城在展台上展出了柠檬平台的很多车，像哈弗 H6，欧拉猫的系列，还有新的哈弗初恋，都是柠檬平台的产品。

这些平台有什么过人之处，未来将承担起什么样的责任，衍生出什么样的产品？为此，借着北京车展三大技术品牌发布契机，ZAKER 专访了长城的两位技术大牛，他们分别是长城汽车技术副总裁宋东先和长城汽车产品数字化中心数字化执行官李鹏。

长城汽车技术副总裁 宋东先

长城汽车产品数字化中心数字化执行官 李鹏

在 7 月底 30 周年的发布会上，长城汽车宣布将转型成为一个全球的科技出行公司，并同时推出柠檬、坦克平台和咖啡智能系统。宋东先认为，这三个平台实际上就是整个科技出行公司的压舱石。宋东先表示：" 推出这三大平台主要是为了配合长城做全球出行公司的决心。"

至于为什么做出行公司，宋东先觉得有几点：第一点是整个消费。其实长城的消费生活已经被移动时代深深感染了，但汽车是一个壁垒很高的行业。前几年长城已经习惯了手机，习惯用 4G 网络去沟通，但是汽车还没有进入这个时代，这个行业壁垒比较高。其实消费者已经发生这样的变化，他们的出行也发生了变化，所以长城必须做出改变。第二点，从这个行业的形势来看，现在合资企业对长城下压很厉害，加上疫情的影响，迫使长城去深刻的思考，长城汽车的竞争力到底在哪里，未来的发展是什么？尤其是在 30 年的契机上，过生日的时候都要想一想，反思一下过去，展望一下未来。长城认为必须做出改变，所以长城汽车宣布转型为全球科技出行公司，这几款产品、这几个平台就是长城科技的重要载体。

李鹏表示，这次北京车展还不能看到搭载了咖啡智能平台的实际产品。咖啡智能会搭载在 WEY 品牌的一个全新的车型上，今年年底发布，新车会在明年第一季度量产，面向消费者的产品会在明年第一季度交付给第一批的消费者。

咖啡智能作为面向未来的智能平台，包含三大部分，全新的车身电子电器架构，自动驾驶和智能互联。主推的理念叫双智融合，自动驾驶技术会和智能座舱完美结合在一起，不仅是给用户提供用 L2 或者 L3 或者 L4 这样级别来命名的技术的品牌，更重要的是让用户在实际交互的过程，可以切身的感受到自动驾驶带来的便利。咖啡智能本身是一个 scalable 的平台，它具有从 L4 到 L3 再到 L2，这样倒回来的能力，来实现相关的自动驾驶。

这一代车型在自动驾驶上，就像智能座舱一样是可可以生长迭代的。它将与消费者建立全新的人和车的关系，陪伴和生长应该是几个有代表性的关键词。陪伴，是它能够给消费者整个出行的所有需求一支持。生长，是随着消费者的使用，在需求的不断被满足和没有被满足的过程中，建立起新的能力。所以它并不是在 SOP 以后，一成不变的系统，它是一个不断生长的系统。

长城汽车要做的是一个开放的生态，从认知层面，李鹏认为交互、生态和 AI，共同来实现成长。交互和生态最后是完整的被一个 AI 赋能，比如在 PC 互联网时代，最早是门户，后来之所以出现谷歌，是因为信息的过载。在 PC 互联网之后长城进入移动互联网，移动互联网以 APP 承载着的不是信息，而是服务，当服务过载的时候，长城用 AI 在特定的垂直场景当中去把服务做集成，让服务来找人，这就会产生全新的交互模式。这三点会是长城下一代产品与其他产品的最大差异点，也是领先点。

宋东先表示：长城的柠檬平台，针对他们来说有几点不同和优势。

长城的动力组成方式更多，长城对动力组成的布局是长城汽车对未来整个能源体系的想法和对当今社会能源走向的判断。长城的柠檬平台兼顾了传统动力、混动、纯电和 FCEV，这是长城汽车对整个能源的构想。所以，长城坚信在未来能源是多元化的。长城相信现在这个阶段是一个能源化多家博弈的阶段，大家都不可能完全占有整个市场，所以长城的平台才会考虑整个能源的走向。

这样长城在平台开发的时候需要比大众的 MEB，比丰田的 TNGA 考虑更多的模块化的设置。大家知道燃油车的平台布局跟电动车是不一样的，所以长城在做模块化和系列化设计的时候，长城需要考虑的更精细一些，系列化做得更好一些，这样才能够在保证平台通用化的同时让每个车型有极强的竞争力。

实际上长城在做平台的时候有一个原则，就是在保证单个产品有足够高竞争力的情况下，还要保证平台的模块化和系列化，所以长城需要投入更多的精力去做精细的模块化的开发，这是柠檬平台跟它们最大的不同和优势。

宋东先表示，长城汽车在传统行业上，包括新能源还有发动机变速器的布局是非常完善。

长城在新能源的优势上从两类来说，第一类是长城的 PHEV，提到 PHEV 第一想到构型、架构，长城汽车在 PHEV 的布局上有两条路线。第一条是长城现在全球首款首发的一个两档的混联架构 DHT，这个架构更多是考虑适合我国的国情，在市内行驶的时候是一种串联增程的模式，发动机是在充电的，用电机驱动，同时也比较省油。但是到高速的时候就变成发动机直驱，因为电机在高速行驶中是受限制的，功率也受到限制，这样在高速上可以通过两档的直驱让高速行驶中动力充沛。在市内非常省油，高速动力也不弱，这非常适合中国的国情。

另外一种架构，就是长城现在所说的 P2 和 P4 这种架构，这种架构是在传统发动机中间加了一个电机，后桥上加了一个 P4 电机，它最大的特点是动力响应和最高车速都非常高。如果用户非常追求驾驶感受的话，长城是可以采用这种路线。

另外就全球市场而言，欧洲高速行驶的工况特别多，这种路线也非常适合欧洲的情况。所以，从 PHEV 新能源布局上长城有两种路线兼顾不同用户的考虑。

在 EV 上，实际上长城汽车最大的优势，一方面是长城对于核心零部件的孕育和培养，长城一直坚信没有强的零部件就不会有强的整车，长城在电池、电机的开发上很多是自主开发的。并且长城把它推向市场化，希望用市场的竞争来刺激它们的成长。所以长城汽车在做新能源汽车的时候，是从竞争的角度选取合理的供应商，用的电池有宁德时代的，也有长城旗下蜂巢能源的。长城希望孕育一个强大的零部件，让它们在竞争中成长起来反哺长城汽车。

在新能源上长城一方面具有核心零部件技术能力，另一方面也会让零部件成长来反哺长城，这是长城在行业和产业上的巨大优势。

在技术上，因为长城有核心零部件，掌握核心技术，所以长城在选择上是非常的灵活而有自主权的，比如电池的选择上，长城有磷酸铁锂的，也有 532 体系的三元，也有 811 体系的，需要相对续航里程低的长城可以用磷酸铁锂的，叠片磷酸铁锂的成本优势也是非常明显的，这样长城可以更好的压低电动车的成本，以更合理的价格推向市场。

在新能源的布局上，因为长城掌握核心技术，所以布局会更合理一些。另外从电机电池的平台化上长城也做了很多工作，做了很多系列化的，其中电机有六个系列，基本上可以满足不同车型的动力需求，电池也分了很多体系，长续航、中续航、短续航都有相应的布局。所以整个体系化，还有掌握零部件的维度上，长城都做的还不错。

ZAKER 原创

文：李俊杰