一个黑色小房间，一块绿色草坪，精神矍铄的库克与自信大方的何同学展开了一次对话，这场跨悦大洋的采访视频在微博上收获了 2.5 亿的讨论以及超过 3000 万的播放。事后，苹果 CEO 库克的微博也转发并评论到—— "There ’ s no challenge young people can ’ t solve and no limit to the creativity a fresh perspective can bring. "（没有年轻人解决不了的挑战，新鲜视角能带来无穷的创造力。）

很多人好奇为什么是何同学？众所周知，苹果重视客户的产品体验，但更重视如何有效、直观地传达这一价值给消费者的过程。当一个会讲故事、同时还是果粉的评测博主跃然于网络之上时，邀请何同学亲密交谈不过是苹果顺势而为，这一举动不仅抓住了年轻人渗透率达到 50% 的 B 站社群，还进一步加强了苹果对于中国 Z 世代的价值观营销。

不难发现苹果今年来一直在加大对中文社区的营销投放力度，对于这样一家出身于硅谷的科技巨头来说，运用借力思维主动接触本土 KOL 来促成更深入人心的产品宣发不过是小事一桩。

但显然并不是所有领域苹果都能水到渠成，比如资本密集型的汽车业，苹果在研发路上频频受挫，截止 2 月 27 日，其代工的合作伙伴也一直悬而未决。

提起苹果造车一事，最早可追溯到 2008 年，乔布斯曾与内部高层讨论过造车，此前他还声称汽车和手机是在设计上最为糟糕的产品。六年后，也就是 2014 年，苹果宣布开始进入造车领域，并成立 " 泰坦造车项目 "。

这个项目几经风雨，随着原特斯拉负责研发和制造的高级副总裁 Doug Field 在 2018 年 8 月重返苹果，意味着该公司智能电动车技术路线基本上尘埃落定，并进入了冲刺阶段。

去年 12 月 21 日，相关消息称苹果近期已开始向和大、贸联 -KY、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出备货要求，将相关厂商纳入首波供应链。对此，苹果公司关键供应链厂商也证实：苹果计划在明年 9 月发布首款 Apple Car。

关于苹果造车，外界无疑是期待的，其在软件与算法等智能汽车的核心领域都可以移植智能手机中的部分成果。谈到这家科技公司，还可以罗列出一大堆传统车企所不具备的优势，比如超强芯片开发能力，不仅是座舱芯片，也包括 AI 芯片；再比如超强的操作系统开发能力、超强的 AI 能力以及超强的应用生态。

这里值得一提的是，苹果的 Titan 项目内部曾出现过严重分歧，彼时出现了两种截然不同的发展路径，一种看重整车制造，一种看重软件研发。

而将生产制造外包已经成为目前汽车行业的一个趋势，因为整个行业的评判标准已经以软件和电子技术为中心，没必要在制造上浪费人力财力。

从目前所曝出的跟苹果有关的新闻来看，寻找合作伙伴代工顺其自然成了苹果的造车路径，正如富士康代工 iPhone 一样。

从今年的 1 月到 3 月份，代工苹果的厂商一波接着一波，从早期的现代、起亚换到了日产、雷诺，现如今又跟宝马传出了绯闻。每个可以代工生产的厂家都有各自不同的优势，像现代一方面有着成熟的电动平台，另一方面生产基地也更加靠近中国市场。

再比如雷诺，之所以也在苹果选择代工的名单里，很重要的一点是雷诺在欧洲有 100 万辆的过剩产能，并且雷诺在合同制造和工业合作方面有着良好的记录。

看得出来苹果造车就像一个大蛋糕，谁都想来分一杯羹。只是流言过后从未有进一步的发展，苹果辗转多家依旧孑然一身。虽然与苹果谈判破裂的汽车厂商都将失败原因归结为担心沦为 " 汽车行业的富士康 "，但只要接触过苹果公司的人都知道，这段 " 姻缘 " 没有促成的主要原因还是在于一方过于 " 强势 "。

不难推测出，根据苹果以往的行事风格，通过代工的方式，苹果一定会在品控以及供应链的管理上具备极强的掌控欲。毕竟在手机领域，苹果的供应链管理一直被当成跨国供应链管理的标杆。

《福布斯》曾赠予库克 " 供应链宗师 " 之称。全球著名顾问机构 Gartner，每年会选出全球 25 家供应链管理最优秀的企业，苹果连续 10 年蝉联 " 供应链大师 "。对于苹果来说，对于供应链的管理绝非一朝一夕的搭建，经过长年累月的积攒苹果已经将其锻炼为在市场竞争中立于不败之地的搏杀技能。

另外在产品设计上，也不难看出苹果有着一种强烈而执着的作者意志，当然这种传奇般的控制欲也是乔布斯给公司留下的遗产。

所以即便是跨界来到汽车行业，苹果仍将牢牢掌握产品的设计、架构、系统，甚至核心供应链。有人会问，苹果如此傲娇不怕找不到 " 组装者 " 吗？

笔者认为大概率不会，道理很简单，具备软件、算法以及芯片研发能力集于一体优势的公司仅苹果一家（当然华为可与之媲美），而拥有制造能力、电动化平台的整车公司并不少，这样一对比，苹果自身的 " 虹吸效应 " 一定还会促使更多车企与之进行谈判合作。

即便没有厂商再来 " 搭讪 "，苹果也留有后手。此前，素有 " 苹果分析师 " 之称的郭明琪就曾爆料：苹果仍在研究整车技术，可能在 2023 到 2025 年推出苹果汽车，它将是苹果的 " 下一个明星产品 "。

事实上，苹果再边与汽车厂商谈判合作时，一边寻找供应商。此前据知情人士透露，苹果公司正在与多家激光雷达供应商进行谈判。过去一年，苹果官网在 SPG 项目组（特殊项目团队）开放了至少 25 个岗位，其中有 19 个岗位涉及硬件方面，5 个涉及软件与服务方面，1 个涉及机器学习与 AI 方面。

亲自打造一流智能硬件，这似乎是继承乔帮主意志下的苹果公司的基因和宿命。虽说从此以后，这让苹果公司必须在造车这条不归路上长期投入下去，但让这位优质选手最终以更充裕的准备来延缓这一 " 智能新物种 " 的面世也没啥不好，苹果不论什么时候入局市场都是一位强势玩家。

这么说吧，苹果一旦获取车辆工程和机械制造的经验，几乎是一个无敌的存在。而纵观苹果近十年发展过程中的合作伙伴，也都是苹果占据主动权，厂家并不是不知道这点，当然想要在这场汽车智能化浪潮中稳步居上，厂家不是没有亲自下场研发芯片的权利，比如上汽便已经宣布进军芯片领域。

但只要一对比即可知，传统厂商在软件、算法研发上的鸿沟远远大于苹果自造智能工厂所要逾越的阻碍，而且并不是所有厂家都能像上汽那样财大气粗的给研发掷钱。更何况汽车是关乎人身安全的重资产，需要严苛的供应链把控和技术的充分融合，已具有丰富供应链把控能力的苹果或许可以发挥一条鲶鱼的作用，推动整个新能源汽车生态的重塑。

说到这里，你可能已经明白面对如此苛刻的苹果，为何厂商们依然接二连三的排队与之洽谈。既然成为代工厂是一件无法避免的事，那干脆不如在合作初期去攫取更多符合自身的利益。

所以看似苹果是在择友造车，其实它是在释放一个讯号：未来智能电动汽车的竞争门槛只会拔高，合不合作，现在的主动权在你，未来的主动权在我。

文 | 孟俊陶

图 | 来源于网络