这个时代，想轻松躺平和躺赢的人比比皆是，但是能做到既躺平又躺赢的凤毛麟角，AION S 算是车市中的比较 " 特殊 " 的佼佼者。前不久呢，它的改款 AION S Plus 正式上市，13.96 — 17.26 万元的价格，更是不少业内人士直呼 " 下一个爆款 "、" 未来轻松取胜 "。

在正式聊 AION S Plus 前，先聊一聊昨日看的一篇文章，写的是 NBA 主教练这个事儿。杰森 · 基德，昌西 · 比卢普斯，这两位前 NBA 总冠军、史上最伟大的控卫之一，前不久刚成为两支球队的主教练。

作者先从美国著名媒体 The Undefeated 的资深作家马克 · J · 斯皮尔斯在采访杰森基德时询问开始：有机会穿越回到 2013 年，对那时候刚成为篮网主教练的自己说一句话，会说什么？基德想了想，说了两个单词：" 放轻松点（Just relax）。"

当然，最后作者仍然得出结论：主教练这一个职位同时伴随着巨大风险和巨大收益，所以即便两位在球员时代有过非常辉煌的经历；两位球员在队内都有球星的支持，即便基德想要告诉 8 年前的自己放轻松，但在 NBA 执教从来都不是件轻松的事儿。

回到埃安身上，作为最早将新能源业务独立的汽车企业之一，广汽埃安从一开始便将自己视为科技创新企业加速驶入智能电动汽车快车道，这两年也一直保持了快速增长的势头。2021 年 5 月，AION S 第 10 万台车下线，放眼整个车企，能做到单车销量 10 万台的新能源车型也屈指可数。

影响力方面，AION S 还分别在广汽集团内部输出了两款兄弟车型，即广汽丰田的 iA5 和广汽本田的 EA6，这两款车可以理解为是换了壳儿的 AION S。

这样一个国产纯电轿车的明星改款自然备受瞩目，果不其然，在公布比老款 AION S Plus 不仅价格上比入门版车型便宜了 0.2 万元，顶配版车型便宜了 3.32 万元；新车还在颜值上、续航上、空气动力学设计上、安全性上等都做出了升级时，的确引发不少媒体的点赞。

老实说，像这样一台有广汽埃安国企的加持，且被证明了爆款的特质，新款还大幅度改了头，增了配，调低了车价的车型，没道理去贬低它的未来，除非你想刻意抹黑它。

既然如此，我为何还要绕一大圈来对它的未来隐隐表示担忧呢？

可能我对它有种莫名的情感吧，AION S 是我试驾过的第一款纯电平台车型，也是我搭乘过的最多的网约车型，我会跟网约车司机畅聊这台车的便利性，也会跟着一起吐槽它的不足之处。我有幸参加了 AION S 的北京上市发布，当时我称它是那个时候最 " 满怀诚意 " 而来的电动产品，前不久我也前往珠海参加了改款后 AION S Plus 的试驾，迎着海风品评这台智能大玩具的各项功能。

所以关于品牌，关于车，我心目中自然是有的一番己见的。只是想要回答 AION S Plus 未来的市场这种前瞻性的问题，不免窠臼又得落在两个老生常谈的点上，其一，AION S 为何能火这么久？其二，AION S Plus 能否持续火下去？

将时间回拨至 2019 年，彼时还没有特斯拉这样的 " 鲶鱼 "，新能源销量榜首还被北汽新能源牢牢占据，

对于广汽而言，AION 不过是一个在新能源市场中摸索前行的新手。

然而就是这样一名不起眼的角色，在至今的两年时间里，在过去中国新能源市场的那些佼佼者早都被淹没在浩瀚的新能源浪潮中，成功扬帆起航，上市以来从未跌出过销量榜单前十，每月的销量都能稳定保持在 4000 台以上，放眼整个自主品牌的纯电动车型，这样的成绩十分耀眼。

从现在的眼光来看待这款两年前的产品，其无外乎还是在两点做到了非常优秀。一是价格，彼时 Aion S 补贴后售价 13.98 万— 20.58 万元，要知道这还是在中国的新能源汽车补贴大幅退坡将近 75% 之后的定价。除此之外，我曾多次探访过 AION 的产品体验店，销售们在介绍这款产品时多次强调国企背书以及广州当地便宜一万块的进阶优惠政策。所以，当一台电动车能够与同级燃油车同价时，不得不称其为业界良心。

政策上的优惠并不是国企背书的唯一优势，至少对于销量一半以上都出自行业采购的 AION 来说，强大供应链的支撑以及资源上的纵横紧密联合方才是其最为宝贵的财富。这也是新势力模仿不来的。

二是产品力，众所周知，在那个都在火拼续航的年代，AION S 超过五百公里的续航足可以睥睨整个新能源市场了。但我不认为 AION 的续航是其主要产品卖点，通过我跟网约车司机的聊天中能够得知的是，" 虚标 " 续航这一现象是非常严重的（当然这不止 AION 这一家），真正吸引购买的还是在于 AION 拥有同级别都无法比拟的大空间。

坐在后排，乘客丝毫不会感到局促感，当然这也得益于 GEP 平台构造的优势。另外更值得一提的是，今年各大厂商重启了 A+ 这一细分领域的战场，包括凌尚、亚洲狮、明锐 PRO、星瑞、名图等多款产品杀入其中，然而两年前 AION S 便做到了以更宽敞的空间、更丰富的配置在 A 级车市场树立起了新优势。

这种优势在网约车公司在购置车型时被无限放大，关于新车续航长不长、电虚不虚等个人车主十分在意的问题，在网约车公司老板的眼中反而变得不那么重要，因为一天一充几乎没什么保留余地，所以更重要的是综合乘坐感受、性价比。

除此之外，AION S 上市两年几乎很少会出现自燃事件，这也让更多的网约车司机没有了后顾之忧。

2021 年 1-4 月份，Aion S 的累计上险量达到了 19631 辆。其中，供应 B 端市场的 Aion S 上险量为 11807 辆，占总上险量的 60%。从这个数据不难揣测—— AION S Plus 的上市完全是带着贴近 C 端市场的使命而来。

所以过渡到第二个问题，AION S Plus 能否持续火下去？

据数据推算，中国网约车出行用户规模持续增长，巨大的市场需求驱使着该一市场规模有序增长，预计至 2025 年中国合规网约车保有量规模高达 240 万辆。在这样的背景下，埃安想要继续巩固 AION S 打下的基础可以说是轻而易举。

但这并非是广汽埃安的初衷，新能源汽车的布局，一开始可以倚重共享出行领域，但长期以往势必会导致用户刻板印象的加深以及销量不愠不火的自我麻痹中，伴随以蔚来、小鹏为首的造车新势力渐入佳境和今年整个电动市场份额的不断扩大，彻底转至能真正触及用户的消费终端，才是发展的核心思路。

今年广汽埃安动作频频，此前以 10 万元级智能座舱的名义上市的 AION Y 充当着埃安家族的急先锋收获了良好的市场反馈，作为重新在私人用户市场塑造全新产品形象的又一力作，AION S Plus 也不得不在价格上做出让步以期市场能够有正向反馈。

所以，我认为 AION S Plus 继续走 B 端市场未来一段时间还是能持续保持现有成绩，但如果想要完全冲击 C 端市场，整个过程预计不会太轻松。

看得出来，AION S Plus 做出了很多努力，比如上市发布会用更贴合年轻人方式的脱口秀来带出产品卖点，对年轻人看中的颜值、内饰上做出较大的改动，甚至针对女性群体玩起了颜色革命、新装弹匣电池打消安全顾虑等等这些都能视作是为用户打造全新的产品属性。

而之所以非要浇一盆冷水，主要存在这几个方面的顾虑，其一，个人用户非常注重一款电动产品的标签，目前最成功的的几款电动产品都是采用最具体的 " 标签 " 来直击潜在车主的内心。改款后的 AION S Plus 虽然更新了配置，改善了设计，但明显尚无让人亮眼的标签。而且如今十万级别的纯电轿车市场也早已不像两年前一样，除了越来越多的例如小鹏 P5 这样的优秀选手开始挤进赛道，还有搭载比亚迪 DMI 混动技术的旗下产品也将价格下探到了十五万区间，续航也更有优势，所以 AION S Plus 所面临的挑战也不会像两年前那般轻松。

其二，在老款的销量过于倚重 B 端的条件下，接下来的产品该如何进行针对性的部署？转型最难的过程莫过于身后有着一条平坦的退路，大众在中国电动化的困境便来源于此，即便新能源卖得不好，但燃油车仍然能够给予其足够的支撑。而这样的困境同样也是 AION S Plus 所面临的，一旦 C 端不尽人意，是否又会 " 重操旧业 "？

这些顾虑都是我在试驾以及参加完 AION S Plus 上市后的一些思考。在从珠海回来的时候，我说到很遗憾因为时间关系没有去测试这款车的续航和自动驾驶，毕竟这两点也是用户肯定会考虑的层面，或许只能通过后续的机会来解答我心中的疑虑了。

显然，我丝毫不怀疑广汽埃安在 AION S Plus 这款产品上的魄力和决心 , 有国企背书和巨大厂能的 AION S Plus 未来想要向纯电 A+ 级轿车零售冠军发起冲击也不是一件太难的事儿。但它想要述说好转型的故事，仍然是一件不太轻松的难题。