记者 3 月 14 日从贵阳高新区获悉，云南玉楚高速绿汁江大桥已成功合龙，这不仅是世界公路建设史上第一座单塔单跨钢箱梁悬索桥，更创下了单塔悬索桥 780 米最大跨度、隧道锚 54 度最大倾角、加劲梁吊装 320 米最大高度三项世界纪录。大桥的设计方正是贵阳高新区企业贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司（以下简称：勘设股份）。

" 四年半前，我们刚接到这个任务的时候，确实很头痛，桥位的地形条件太具有挑战性了。" 勘设股份桥梁设计分院副院长陈应高说道，两座山体之间距离有近八个足球场这么远，山体高度达到 600 多米，中间几乎没有地方可以修建桥墩，山体坡度非常陡峭，其中楚雄岸山体平均坡度约 75°，近乎绝壁。公司设计团队多次奔赴现场后，最终定下设计方案，利用玉溪岸山体下部的一处平台修建一岸主塔，大桥主缆架过玉溪岸塔顶后一跨飞跃绿汁江峡谷，设缆洞穿入楚雄岸绝壁，最后锚固于山体内隧道锚中。

以往的悬索桥设计，通常在山体正面修建施工便道，开挖隧洞浇筑隧道锚，用以连接并锚固大桥的主缆。但由于绿汁江大桥楚雄岸山体正面为绝壁，施工无法通达，设计人员经过勘察决定采用迂回战术，先以施工便道绕至山体背面，再从山体侧后方修建隧道进入山体内部并开挖出中空隧洞，洞内浇筑钢筋混凝土形成瓶塞状隧道锚，最终牢固镶嵌在山体中，这样整个大桥 3 万多吨的主缆拉力就可通过与之相连的隧道锚传入山体内，确保大桥稳固。" 由于楚雄岸桥面与隧道相接处为绝壁，无法设置桥台，且桥隧相接处梁体的最大伸缩位移达 1.4 米左右，所以不同于以往，我们又进行了创新设计。" 陈副院长说道，楚雄岸桥面在进入山体后，一分为二呈现 " 人 " 字形，继续延伸至两个隧道洞内约 18 米长，分体式桥面直接支承在隧道内的二衬上，不再另设桥台，从而保证了桥面支承和车辆通行的安全。

四年多来，设计人员上百次来到大桥现场，研究设计方案、服务现场施工。如今，现场建设者经过一千多个日夜的奋战，在距离地面 320 米处架通桥面，完成了大桥主体工程，实现成功合龙。远远望去，大桥桥面犹如一条橙红色的巨龙，通过吊索悬挂于主缆下方，接引两岸隧道，连接后方道路，从而连通玉溪、楚雄两地。

据悉，玉楚高速是广昆高速公路中非常重要的组成部分，也是云南省高速公路网的重要组成部分，线路全长 190.597 公里。项目建成后，将结束楚雄州双柏县无高速的历史，实现周边县镇互联互通。大桥两岸通行时间由原来的 1.5 小时左右，缩短至不到 2 分钟，极大改善周边居民出行环境，促进滇中地区旅游、经济发展。

作为贵州公路勘察设计的龙头企业，勘设股份已获得有桥梁界诺贝尔奖之称的 " 古斯塔夫 · 林德撒尔 " 奖、2021 年度菲迪克全球工程项目特别优秀奖等多个国际桥梁大奖，此次待云南玉楚高速绿汁江大桥正式通车后，公司将继续向国内国外多个奖项发起冲击。

贵阳日报融媒体记者 李雯文

编辑 王欣 / 编审 李枫 / 签发 蒲谋