威马 " 锁电 " 的热度，已经丝毫不亚于去年特斯拉的 " 刹车门 "。

曾经的 " 新造车四小龙 " 之一的威马，不会想到仅仅过去一年的时间，已经完全无法跟上 " 蔚小理 " 的脚步，甚至被第二梯队的哪吒和零跑拉下马，如今成为众矢之的。根据有关数据显示，2022 年 1 月，威马汽车月度销量仅 2685 辆，旗下主力车型环比销量几近腰斩。而同期，小鹏、蔚来、理想、哪吒及零跑的销量均在万辆上下。

有人认为企业的负面新闻与其销量并没有绝对正向的挂钩，去年的理想和特斯拉便足以证明。的确，我们尚不能认为被 " 锁电 " 负面缠身的威马就此一落千丈，但值得引起重视的是以威马为典型的新能源车企，是否为了规避安全事故与提升电池寿命，以 OTA 为手段对用户的车辆，采取强制性的操作？而一旦这种对用户权益漠不关心的风气在新能源行业养成，未来势必都将贯穿整个新能源产业的发展周期。

" 锁电 " 事情的起因正是发生在今年年初，威马的一通 " 福利 " 操作直接给自己遭来了骂名。在其开展的 " 迎新年用户特优 " 活动上，被随机抽取的幸运用户在获赠全面车辆审核的检查中不约而同发现自己的车被 " 锁电 " 了 .....

" 锁电 " 顾名思义，就是锁住电池的电力，通过改写 BMS（电池管理系统）的相关参数，从而限制动力电池的充电量上限、输出功率等关键指标。

而 " 锁电 " 一词其实从去年年中开始就已在汽车圈有所流传，最早是威马、后来包括广汽埃安和广汽丰田的旗下车型都出现过，很多车主表示自己的车在 OTA 之后出现了续航明显减少的情况，由此怀疑厂家借着升级系统锁掉了一部分电池容量。

而此番威马 " 锁电门 " 的起因，不得不让人联想到其近两年扑朔迷离的 " 自燃门 " 事件。早在 2020 年的第四季度中，威马汽车就曾曝出过连续发生四起车辆自燃，这起事件也直接导致威马的 IPO 暂缓，而后威马汽车紧急召回，免费更换其他供应商提供电芯的动力电池包，对外也仅宣称是 " 电芯混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路 "。

好景不长，就在今年公历新年前夕，威马汽车四天内又发生了连烧三辆威马 EX5 的事故，与此前不同的是，这起新的自燃事件，威马汽车至今未作出回应。

不难猜测，威马通过锁电来降低电动汽车自燃风险的操作属于两害取其轻，锁电导致的最为直接的后果不过是续航骤减，反过来还能宣称对用户和车辆的安全性都更有保障。

的确，锁电乍一听起来对比 " 刹车失灵 "、" 断轴 " 等似乎成了件小事儿，但要知道这样的情况一旦发生在冬季，足以令车主叫苦不迭。众所周知，长久以来新能源汽车尚处在缓慢的发展过程中，其中最重要的原因在于续航里程无法满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景。与此同时，电动车早期以来发生的自燃事件也劝退了大多数消费者，时至今日还偶有发生，而锁电这一操作等于直接又把车主拉回到了十年前开电动车的窘迫中。

而且了解威马历史的都知道，旗下产品 EX5 早在交付之前，便曾在成都研发中心里发生自燃。虽说那起自燃事件源于流程问题，但从一开始 EX5 便埋下了 " 火种 "。只是这样的事故不仅是威马，包括蔚来、小鹏、埃安等一些新能源车企都有中招，时至今日，从技术、材料、工艺等方面来看，市面上仍旧无法达到电动车在性能、安全上完美平衡的解决方案，电池安全的系统性难题还需要多方层面的努力。

但可以肯定的是，稳定的供应链以及高效、成熟的电池电控单元的质量管理已经成为杀出重围的基本盘，这是一整套体系，考验整个公司的综合能力。反观威马恰恰在这方面做的远远不够。

根据《晚点 LatePost》报道，威马找了不下 8 家电池供应商，内部还立项过数十个电池包项目，每个项目都是和供应商单独开发，这在汽车行业绝无仅有。这么多杂牌电池包和电芯供应商，不仅加大了质量控制的难度和匹配不同供应商的成本，还使得威马在宁德时代这种量级的供应商面前，失去了价格谈判的主动权。

举个例子，小鹏与亿纬锂能、中创新航有所合作，但其实蔚小理三家依然需要 " 依赖 " 宁德时代的电池，才能够支撑起月交付量破万的成绩。所以一旦威马为了压缩成本和供货稳定，只能进而寻找 Tier 3 甚至 Tier 4 的电池供应商。

尽管去年沈辉一再否认掉队的事实，但很明显，一波又一波的负面事件以及销量排名的下滑让此时的威马危机四伏。

从数据上来看，2021 年威马全年累计交付新车 44157 辆，同比增长 96.3%。其中，Q4 的交付 15114 辆，创单季销量历史新高。但实质上该季度的主力销量也并非来自 C 端市场的，而是有 54.2% 的销量来自面向出行市场销售的 E.5 车型。显然，在小鹏、哪吒等新势力已经开始逐渐摆脱 B 端市场的近些年里，威马交出的这份成绩单略显单薄。

作为最早一批入局造车事业的新势力，要知道威马背后分别站着百度、腾讯、阿里，却在 2020 年、2021 年分别被异军突起的理想汽车、哪吒汽车强势反超，销量与前四者的差距逐渐拉开。

除了直观的销量数据的后劲乏力，资本市场进展缓慢也是一个重要的维度。随着蔚来汽车以 " 介绍形式 " 赴港上市 ," 蔚小理 " 最终齐聚港股，反观威马累计融资 11 轮，此前却被迫退出科创板上市，如今的 IPO 进程也进展得非常缓慢。

当然，威马的真正困境，事实上还是要回归到产品定位。在外界来看，威马一直以来缺少一个明确的标签，所以在品牌认知方面，威马的存在感并不强。另外，其提倡的品牌理念是 " 科技普惠 "，这与其它主打中高端客户的品牌不同，威马产品切入了更主流的 15 万元～25 万元消费市场，直面的是庞大的燃油车竞争格局。

毕竟现实往往是骨感的，随着近年自主品牌向上以及合资车企持续发力，不断以大量新车型冲击着曾经 EX5 相对蓝海的大众电动汽车市场，去年寄予希望的威马 W6，消费者也并没有因为新车搭载的 " 无人自主泊车系统 " 而买单，2021 全年销量仅不到 8000。

然而值得一提的是，同样以 " 科技普惠 " 为理念的哪吒在 7 —— 10 万元价格区间收获了成功，这也更加印证了在很长一段时间，新能源市场持续着哑铃形态，高端品牌在高品牌溢价中突围，以五菱宏光 MINI EV、哪吒这样的车型则在低端市场走热。

如果说电动车下半场争夺的焦点在智能层面，显然威马的处境非常的被动，因为在互联网基因的缺失下，威马多年来一直都没有建立起自身的智能化护城河。尤其是被视作企业 " 灵魂 " 的自动驾驶技术，也因受到百度的竞业条款限制而失去了自主研发的机会。

总的来看，不论是产品定位还是企业战略层面，威马电气化时代走得比其他新势力要更加的彷徨。进入到决胜的 2022 年，威马也只剩下 M7 这一张底牌。

好消息是，与威马 M7 在同一时段交付的轿车还包括蔚来 ET7 以及智己 L7，对比账面数据，威马 M7 并不逊色。但威马 M7 能否成为 2022 年的爆款车型，最终还是要看定价高低。目前市场上一颗激光雷达的价格近上万元，搭载有 3 颗激光雷达的威马 M7 需要在成本、销量和性能之间做出权衡。

不少人认为摆在威马汽车面前最大问题是 " 销量能否上去 "，但把车卖好并非重点，威马也更应该学会如何与用户做最真诚的交流、了解市场真实需求，整个汽车行业中，人人都在争做一个用户型企业，威马的科技普惠固然美好，但也得让用户先买账不是吗？