近日，在建地铁十一号线又迎来新进展，芳村至石围塘区间（下称 " 石芳区间 "）右线盾构隧道、广州东至沙河区间（下称 " 广沙区间 "）左线盾构隧道、南石路站暗挖存车线隧道先后顺利贯通，距离全线隧道贯通又靠近一步。

复杂地层中顺利穿越敏感区域

11 月 4 日，" 中铁装备 434" 盾构机克服下穿既有地铁运营线路、桥梁等复杂环境风险，在石围塘站安全、精准出洞，标志着十一号线石芳区间双线盾构隧道顺利实现贯通。

石芳区间右线盾构隧道全长约 755 米，与广从断裂破碎带大角度相交，洞身为上软下硬、全断面硬岩等复杂地层。" 中铁装备 434" 盾构机自芳村站西端始发即开始穿越既有运营地铁一号线，经历盾构磨桩、空腔回填层、既有线结构底板等复杂工况后，于在建二十二号线白鹅潭站负三层穿过，在对既有市政桥梁桩基托换后通过约 60 米宽的花地河和山村大桥，最终顺利抵达石围塘站西端。

面对众多施工风险挑战，广州地铁组织参建各方对施工风险进行排查论证，召开专家评审会，优化施工方案，针对不同风险点，编制专项施工方案，建立各方联动机制，完善应急处置措施，确保周边环境安全可控，工程建设顺利推进。为确保施工安全，施工单位中铁隧道局安排专人与河道、桥梁等敏感区域的产权单位进行了沟通协调，提前开展地质探测、桩基托换等工作。同时，参建单位加大人员机械投入，优化施工组织，面对多次盾构机刀具磨桩的工况选择合理的刀具配置，为盾构机顺利穿越各风险点提供了充足保障。

盾构掘进过程中，施工项目部根据盾构机所处地层、监测数据、掘进渣样、地面巡视等实时情况进行每环总结分析，实行环报表制度，动态调整掘进参数，合理选择施工措施。同时，通过加强渣土改良、同步注浆、管片拼装等工序管理，采取实测渣斗体积、门吊称重双复核措施严格控制每环出土量，确保盾构机匀速安全掘进，提高成型隧道质量。

精心组织完成闹市中隧道施工

同期顺利完成施工任务的还有 " 中铁装备 R199" 盾构机，它的出洞标志着广沙区间左线盾构隧道实现精准贯通。至此，该区间已经实现双线隧道贯通。

广沙区间左线盾构隧道全长 1276 米，单向最大坡度 25 ‰，洞身穿越地层主要为含砾粉砂岩强风化层、含砾粉砂岩微风化层。其中，轨排井小里程段地层多为硬岩，最高岩石强度高达 72.3 兆帕。施工中，" 中铁装备 R199" 盾构机需下穿禺东西路、林和西路隧道、广州东站汽车客运站后到达广州东站，周边环境和地质条件复杂，施工组织和安全管控难度大。

施工期间，广州地铁和施工单位中铁一局的地铁建设者们落实各项安全质量管控要求，以责任矩阵和网格化管理为手段，配备强力的作业施工队伍，认真执行领导带班制度及上下联动机制，进一步强化技术支持和人员管理，坚持把周边建筑物安全、结构质量提升作为管控重点，通过抓好盾构掘进、管片拼装、参数控制、同步注浆及二次注浆等各个环节，注重每环盾构机平纵断面位置、监测数据结果、地质勘探芯样、地面周边巡视、动态调整参数等具体环节把控，多措并举确保盾构安全平稳推进和区间周边建筑物安全。

新措施、新装备保障暗挖隧道施工

南石路站暗挖存车线为地下单层双联拱四线隧道，采用中导洞法施工，隧道全长 276.8 米，跨度 21～24 米，高度 8.35～10.5 米。由于隧道埋深浅，跨度大，断面形式多，周边环境及地质条件复杂，多次穿越上软下硬、风化深槽等不良地层，施工难度高、施工任务重、实施风险大。为高效推进隧道工程建设，广州地铁组织参建各方多次召开专家评审会，通过优化设计方案，调整施工工序，增加暗挖竖井及横通道等措施，确保了隧道开挖进度，降低了安全风险，减少了施工扰民。

为减少围岩扰动对周边的影响，降低暗挖施工自身风险，施工单位中铁上海局在施工中应用了三台悬臂掘进机，相比于传统爆破开挖方式，大大降低了对周边土体扰动和对周边居民的噪音影响，有效解决了敏感建筑物附近地铁双联拱硬岩隧道非爆破开挖难题。

同时，为应对侧穿地下综合管廊、下穿管线、横穿车流密集的城市干道、穿越风化深槽等不良地层带来的风险，地铁建设者们认真做好风险源辨识和评估，强化安全风险管控体系，加强施工监测，依托信息化手段构建安全施工防护网络。地铁建设者们还通过编制详细应急预案，落实应急演练，加强应急物资储备，并在地面 24 小时巡视，保障地上地下联络通畅。经过地铁建设者们的努力，隧道比原计划提前 24 天实现贯通。

截至目前，十一号线（火车站 - 琶洲 - 火车站）全线土建工程累计完成 84%，32 座车站中，2 座已开通，15 座已封顶，14 座正在进行土建施工，剩余 1 座在进行前期准备。32 个区间中，1 个已建成开通，20 个已贯通，10 个进行土建施工，剩余 1 个进行施工前准备。赤沙车辆段和出入段线进行土建施工，6 座车站开始车站装修和机电安装施工。

来源 广州地铁

编辑 周棨

值班主编 董艳春