2023 上海国际车展，上汽通用三大品牌 34 款车齐亮相，三大品牌不仅在展会上有着强大的展品阵容，还各自展示了在新能源领域的得意之作。

其中包括别克电动车型 ELECTRA E5，以及雪佛兰携带了基于 Ultium 奥特能平台的纯电概念车 FNR-XE，凯迪拉克依然是 LYRIQ 锐歌。

作为通用集团电动化新成员的别克 E5，被视作为别克新能源市场的主力军与先行者，而且肩负重任。该车定位中大型五座纯电 SUV，于 4 月 13 日正式上市，售价 20.89-27.89 万，是别克品牌首款基于奥特能平台的纯电车型。

这款车的价格相信是出乎很多人意料的，毕竟从配置层面来看，即使是 20.89 万的起售版本，其智能座舱、智能驾驶的核心体验也都基本保留了。显然，别克也意识到了几乎所有产品在细分市场的成功，都与价格有直接的关系，包括业界 " 油电同价 " 的呼吁，于是别克也跟着效仿带给市场和消费者 " 电车比油车更便宜 " 的新感觉。

但 20 — 30 万的中型车市场，显然是目前纯电车领域最内卷的细分市场，不仅是因为包括比亚迪汉、海豹、小鹏 P7i、智己 L7 等有竞争力的车型早已占据消费者的心智，更是从本次车展很多 "6"（小鹏 G6、蔚来 ES6）和 "7" ( 腾势 N7、驱逐舰 07 ) 的新车型发布能够窥见一斑，更重要的是，别克 E5 自发布以来便直接公布了它的最直接的竞品——特斯拉 Model Y。

这不是第一个对标 Model Y 的车型，显然也不会是最后一个。

看得出来，别克 E5 作为奥特能平台下的首款别克车想要把自己的所有优势展现给消费者看，显然，这个车型能不能成为爆款暂且不去预测，而即便 E5 成了爆款车，就一定能拯救别克品牌了吗？

别克的问题在哪里？

必须承认别克在最近几年之所以能有这么强的决心，也是因为别克近几年的日子实在不太好过。

2022 年，别克全年销量超 64.4 万辆，同比下滑约 22%。别克轿车和 SUV 车型的萎靡已是常态，而旗下长期称霸 MPV 细分市场的别克 GL8，近期的状况也让人堪忧。在多个品牌的围猎下，2023 年 1-3 月份，别克 GL8 的累计零售销量为 23277 台，下滑到同期 MPV 零售销量榜第 3 名，被腾势 D9 所超越，与传祺 M8 和丰田赛那等车型的销量差距也在大幅减小。

并且，随着更多品牌杀向 MPV 市场，别克最坚固的阵地恐怕也难以据守了。燃油车的衰落，驱使别克寻求出路，所以加速布局电动化成为迫在眉睫的行动。

明显的是别克早期的新势力转型是不顺利的，其曾先后推出过 3 款新能源车型。其中，采用增程式混合动力的 Velite 5 车型目前处于停产状态。而微蓝 6 和微蓝 7 则未能在市场上引起较大反响。

所以，事到如今，别克目前在电动化转型层面上最拿得出手的便是奥特能平台，这也是别克一直以来极力宣传的一点。奥特能平台是通用汽车 2021 年推出的全新电动车平台，据称可为纯电车型带来更性能、更安全、更智能的技术保障。

但是第一款基于奥特能平台推出的车型凯迪拉克锐歌，市场表现却惨不忍睹。自去年 10 月份正式大规模交付以来，锐歌最高月销量只有 850 辆，今年 2 月份更是跌到 252 辆。因为虚假宣传遭两百多名车主集体维权，还有各种故障和问题层出不穷，包括 " 小电瓶亏电导致打不开车门 "，" 自动刹车无故点刹 " 和 " 倒车影像故障 " 等非常影响用车体验和行车安全的问题。

可以说，别克的问题主要在于，它丢失了 " 理解 " 本土市场电动大势的话语权。而准备大举进攻电动化的上汽通用，也无法给予其足够的支持。

首先来看上汽通用旗下的另外两个品牌：雪佛兰和凯迪拉克，也和别克面对着同样的处境，甚至要更为艰难，作为通用主要增长力的雪佛兰与别克品牌，至今尚未有一款真正意义上的纯电车型。在上一个五年计划，上汽通用的 "2020 战略 "，原本计划推出 10 款新能源产品，仅在最后阶段推出了三款真正意义上的新能源新品，与目标相差甚远。

于是在迟缓的产品战略下，即便上汽通用高层一再承诺市场，" 到 2025 年，我们在中国的电动车年产能将超过 100 万辆。" 但最终的结果恐怕也只能像部分消失的新势力一样沦为泡影。

我们不禁想问，曾经很擅长卖车的上汽通用为何在新能源时代如此被动？但只要你参与过奥特能平台的技术发布，不难发现，对外宣讲电气化战略的技术传播者和的往往不是 " 上汽通用 "，而是 " 通用中国 "。

追根溯源 " 上汽通用 " 和 " 通用中国 " 的关系，会发现更多时候二者并非是在决策层和战略层互相理解沟通配合，而更多的是一种上传下达。摆明了说，上汽通用只是一个技术的复述者。

当然，你可以说通用中国在电气化层面也比较有经验，毕竟早在 2008 年，通用曾以一款增程式电动车 Volt 流露出对内燃机摒弃的态度，在全球范围内都是先锋。彼时的特斯拉还无人问津，在中国市场，王传福带领着比亚迪在一片质疑声中首次提出要做电动车。

但在这个已成败论英雄的市场，不论是通用缺了一些运气成分，亦或是受到旧体系的束缚难以摆脱，总之在全球汽车市场猛踩油门进入电气化的当下，通用汽车并未占到任何先机。

目前，通用汽车的电动车销量不仅落后于特斯拉，也落后于福特。而在王永清的带领下的上汽通用都是主流合资品牌的保守打法，引进外方的最新技术，也没充分考虑国内消费者的实际诉求。

再说回别克 E5，一般对标 Model Y 我们往往会对比他们的智能辅助驾驶，目前别克 E5 基础的 L2 辅助驾驶系统 HOLCA 可以在 0 — 80 km/h 车速范围内主动保持车道居中行驶，但是在高速上用户就只能忍受自行保持车道的疲劳了，就算是选择了 Super Cruise 智能辅助驾驶系统，也只能等到年中才能开放使用，而且这一版本仅仅是在 2017 年推出的 1.0 版本基础上增加了自动 / 指令变道，按照通用的官方说法，最快到 2024 年才会推出高速 / 城市 NOA 功能。

要知道，即便是同价位区间小鹏 G6 的 XNGP 智能辅助驾驶系统已经摆脱对高精地图的依赖，能够真正实现了全场景辅助驾驶功能。

当然，必须承认今年上汽通用在迫切地进行电动化转型。上汽通用于 2022 年发布了电动化和智能网联化战略，宣布豪掷 700 亿元重仓新能源发展，联合泛亚汽车技术中心全程参与奥特能平台的技术开发。

都说大象转身难，比通用早一步的大众 ID 系列还在艰难攀升中。以凯迪拉克 LYRIQ 锐歌打头、别克 ELECTRA E5 跟上的奥特能车队以及通用电气化战略落地的进展和节奏，很难说能预见一个光明的未来。