前不久我和两个同事一起开着新能源车去贵州榕江看了场火爆全国的 " 村超 " 比赛，借此机会，我也终于开上了近期的爆款车型：小鹏 G6。几天的相处，让我对它有了一些深刻的感受，今天就和大家一起分享下。

这次行程一共 1500 公里左右，其中绝大部分路段都是高速，因此这次的驾驶体验会以高速长途为主。G6 在能耗、充电效率、内饰质感以及音响效果方面都让我感到惊喜。NGP 系统的体验则好坏参半。而在一些工程设计方面则存在一定瑕疵。

惊喜一：超强能耗控制水平

我驾驶的是一台指导价为 27.69 万元的顶配的 700 四驱性能 Max 车型，并选装了 9000 元的运动套装（电动尾翼 +20 英寸轮圈）。先说结论，整个行程小鹏 G6 的平均能耗基本稳定在百公里 17-18 千瓦时左右，从广州到贵州海拔一路攀升，电耗数字在 19 千瓦时左右，返程时一路下坡，电耗在 15-16 千瓦时之间。

这个成绩是以几乎全程 120-130 公里每小时的时速巡航下得到的。车内全程两名乘员，后备箱装有部分摄影器材和行李，车内的空调、音响、手机无线充电、座椅通风等功能一点也没省着用，这样的能耗表现很令人信服。

惊喜二：800V 高压平台充电超快

其实在这次行程之前，我并没有开过纯电车一次性行驶过这么长的里程，出发前还是对补能问题有些焦虑的。但 G6 凭借着超高的补能效率基本打消了我的疑虑。在一般的国家电网快充桩上，G6 可以达到 120 千瓦的充电功率，电量从 10% 左右到充满，用时不超过 1 个小时，在特来电的快充桩上，G6 的充电功率达到了 150 千瓦，充电时间更短。

这台 G6 满电状态下在高速上至少有 400 公里左右的有效续航里程，这里的 " 有效 " 是指全程不慢速且行驶过 400 公里后还会有 100-150 公里左右的续航冗余，足够驾驶者灵活安排接下来的路线规划。在服务区充上电休息一下，半个小时就可以 " 满血复活 "，可以说是帮助我建立了纯电高速长途出行的信心。

当然，这种充电效率的达成还是要建立在充电桩充足且没有分流的情况下。返程时恰逢周末结束，前往广东省的方向服务区充电站基本都处于满负荷状态。但在这种情况下 G6 也能够 " 抢 " 到更高的充电功率，在 1.5 小时左右完成了 10-90%SOC 的补充。

惊喜三：内饰设计品质审美俱佳

G6 的内饰设计和小鹏以往的车型都不相同，但从个人的角度来说这套新的设计语言是最能打动我的。整体的布局干净简洁，没有画蛇添足的细节，也没有特别显得廉价的材质，中央扶手台上双无线充电板的配置也算是 " 拨乱反正 " 了。

惊喜四：音响效果同级出众

有了在 G9 上开发 5D 音乐座舱的经验，小鹏对车载音响的把握越来越稳。G6 的这一套 18 扬声器 Xopera 音响系统实际表现的确不俗，在同价位同级别中属于相当能打的水平，而且难能可贵的是，这套音响系统还是全系标配，诚意很到位。

好坏参半：XNGP

这次的行程以高速为主，但在出广州前，我也使用了一段城市 NGP，甚至在没有告知通车摄影师的情况下，对方丝毫没有察觉到当时是 " 车在自己开 "，足以说明小鹏在城市智能领航辅助系统方面的造诣。

不过在城市 NGP 路段中，我们也遇到了跟随前方洒水车时紧急刹停、变道后突然急刹吓到后方车辆的问题。这些 " 惊吓 " 的场景可能很难复现，也比较少遇到，但这些所谓的 "Corner Case"（边缘案例，指小概率发生或难以预测的情况）的确是目前的智能驾驶系统很难彻底逾越的难点。

到了高速上，NGP 的表现就更加自如，非常令人省心。但我实际上开启它的时间不多，一方面是因为这次路程经过很多山路和隧道，它在弯道和进出隧道时的比较保守的减速处理让我觉得有些影响效率。另一方面是它的方向盘离手感应较为迟钝，即便在我双手轻抚，甚至施加一定力度的情况下，它仍然频繁地提示我轻轻转动方向盘，这一点的确比较烦人。

不足一：方向盘难握，转向助力力度偏重

G6 的方向盘和转向手感是我最想吐槽的点。首先这面全新设计的方向盘握持姿势有些怪异，三九点抓握的位置没有留出足够的挖空，导致有些 " 顶 " 虎口，双手更像是四指并拢 " 捏着 " 方向盘而不是自然地握住方向盘，时间久了之后会让手指的中间关节有些发酸。

另外，如果抓住方向盘预留的抓握位置，那么此时的抓握点实际上是略高于转向柱轴心的，这也会让打方向的动作有些别扭。另外，握住方向盘时中指很容易抠到方向盘后的螺丝孔，这里有些影响内饰的高级感。

当然，如果你说自己并不会激烈驾驶，不会长时间握紧方向盘，只是温温和和地开，并更多地使用驾驶辅助系统的话，这样的设计的确无伤大雅。不过，G6 的转向手感也让我觉得略显生硬，转向助力过于沉重，配合上述的握持姿势，长时间驾驶会加重上肢的负担。

不足二：人机工程学设计有瑕疵

G6 的整体造型非常动感，其中大溜背为运动感贡献颇多。但不好的一面在于，这样的设计几乎完全牺牲了尾窗视野，从后视镜看过去，尾窗真的就只是一条 " 缝 "，对于习惯频繁观察身后情况的驾驶者来说并不友好，况且小鹏也并没有配备流媒体后视镜作为弥补措施。

G6 的 14.96 英寸中控大屏显示效果非常好，操作流畅跟手，但部分位置的按键灵敏度不高，有时候需要多按几下，这一点不排除和车况有关。此外，小鹏设计的左侧边栏菜单毫无疑问是想要令驾驶者更为便捷地触达屏幕，但尴尬的是当我保持正常坐姿时，方向盘会挡住侧边栏的几乎整个下半部分，如果我想要调低空调温度、打开音乐、拨打电话以及点开车辆菜单时，就不得不微微侧身来操作，这一点的体验并不太好。

总结

几天的相处下来，我对 G6 的综合感受还是相当积极的。作为一台纯电 SUV，它在核心产品力方面极为出色，三电系统效率非常高，补能速度非常快，智能化水平行业领先，产品竞争力绝对出众。但在一些人机工程学设计的方面，它的确也显得有些 " 稚嫩 " 和欠缺考虑。

不过，在我写下这篇稿件的时候，小鹏和大众已经 " 喜结良缘 "，后者深厚的工业设计经验想必一定会帮助小鹏，改进这些瑕疵。而小鹏的 " 技术力 " 也获得了一个完美的 " 舞台 "，去更好地展示自己，探寻更大的可能。

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