道路，承载着城市中人与物的流通，是城市交通中的核心组成部分，社会经济发展离不开它，生活也离不开它，所以才有 " 想要富，先修路 " 这样响亮的口号。

城市越扩越大、车越来越多，很多地方通过不断修路来满足人与物不断 " 膨胀 " 的出行需求。这样的行为听起来再正常不过——在城市发展初期，道路建设进程往往滞后于机动化发展进程，这个时候需要有足够多的道路承载交通流量，的确得修路。所以我们经常会有 " 到处都在修路 " 的观感，坑坑洼洼、尘土飞扬，感觉无论走到哪儿都是修路的围挡。

所以，每当出现交通拥堵，人们会下意识认为：还是路不够多、不够宽，多修路就不会这么堵了。这么想其实没错，在发展初期，修路甚至可以称得上是解决交通拥堵的捷径。但当城市发展到一定阶段，人们会逐渐发现：路确实多了，但交通好像依旧是堵的。

不仅我们，交通经济学家也注意到了 " 修路但堵 " 的现象，并研究得出了一条非常著名的当斯定律：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

也就是说，" 路越修越堵 " 的情况是客观存在的，且有科学依据。

当斯定律尝试为我们描述当城市发展到一定阶段时的情况：

一方面，道路供给赶不上需求增长。社会经济发展繁荣，居民拥有和使用小汽车的需求持续高涨。但城市中的路网规模和级配已相对完善，尤其是中心城区，几乎没有土地可用于修建新的道路。也就是说，道路交通供给在这个阶段已经几乎不会出现大幅增长了。

以北京为例，在实施机动车调控政策前，机动车保有量年增速维持在 10% 以上，在 2010 年甚至达到了 20%，实施机动车调控政策后维持在 4% 左右。2022 年，北京的道路长度同比 2021 年长度增长 0.67%，道路面积增长 1.4%。对比车与路的数据可以看出，就算政府对机动车保有量已经严格控制，其增速也依旧让道路的扩张速度望尘莫及。

另一方面，一条新路修成后，会刺激产生更多新的交通量，这就是经济学概念中的 " 诱导需求 "。简单来讲就是，一条好走且畅通的新路开放了，自然会吸引很多人来走——原来不走这边的人来了，之前坐公交地铁的人也转而开车来了 …… 用不了多久，这条新路就会开始发生拥堵。同时，这条路还会发生交通流的 " 网络化效应 " ——路总是互通互连的，这条路交通流量大了，相连的路也难逃拥堵的命运。

这两点，就是当斯定律想要告诉我们的：修路之所以无法作为解决拥堵的长期方案，是因为城市中的道路供给是有限的，且道路供给总会不断诱导出新的道路需求，供给永远无法和需求实现等比例扩张。换句话说，在 " 修路 VS 买车用车 " 的竞赛中，修路永远都是 " 输家 "。

国内外很多城市都有过 " 越修越堵 " 的惨痛教训，但也有城市意识到了问题，选择 " 反其道而行之 " ——拆掉一些高架桥、减少或收窄车道，将节约出的空间归还给骑行、步行以及公共休闲。大家从习惯性地开车出行逐渐转向公共交通和慢行出行，最终收获了好结果。

路，肯定是要修的。我们需要与城市规模、人口数量以及社会经济发展水平相匹配的道路基础设施，但 " 修路 "" 修宽路 " 并不是缓堵的唯一 " 良方 "，解决问题的根本，还在于推动出行方式的转变。

来源：央视网综合经济日报

编辑：王奇

版权归原作者所有，如有侵权请联系我们！