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你有多久没坐过西安公交了？

你最近一次乘坐西安的公交车，在站台上等候了多久？

当你跨入公交车车厢的那一刻，里面是密密实实还是空空荡荡？

……

或许，有很多人，已经久违了公交车，都快忘记了还有这一档子交通工具的存在；或许，当很多人时隔许久登上公交车，才会倏忽发现，呀，现在的公交车人咋这么少的？等了这么久才等来一辆，还以为人多的会挤不上去呢？

挤不上去的情况，曾经是坚决存在的，十来年前甚至五六年前的早晚高峰期，哪怕一口气来了两三辆同线路的公交车，没点洪荒之力都不一定能上得去。而今，这种情况，早已转移到高峰期的高流量地铁站。而今，轻轻松松就能登上一辆公交车，而且十有八九都还有座位。前提是，你得等呀等呀等的，手机都刷到手指僵硬，望眼欲穿到脖子酸。

这是从乘客的角度，而从公交公司的角度，则是在持续的运营困境中，持久的苦苦挣扎。

02

6 月 8 日这天，我在南三环登高路口，等待一辆 270 公交车，准备去曲江池。

这个公交站总共有 5 路公交车的站牌，我是 11:58 分到达公交站牌下的，运气很是不错，12:10 分等来的第一辆公交车，就是 270 路。

有人可能会说，都等了 12 分钟了还能叫运气好？

我说，如果你有过 50 多分钟等不到一辆 121、40 多分钟等不到一辆游 6 的经历，一定会认为这个 " 只等了 12 分钟 "，算是运气好的不得了了。

而且，我可是等来的第一辆公交车，就是自己需要的线路。

反过来说，在这 12 分钟里，一个有着五条公交线路的公交站，也就仅仅只来了这么一辆公交车。

而从这里到曲江池东路南口，五站路四五公里的距离，这趟 270 路公交车从 12:10 分走到了 12:42 分。搁走路快的人，步行过去也就四五十分钟。当然，也不能怪公交车开得肉，因为端午放假的缘故，大量车辆要从曲江出入口上绕城高速，导致附近的南三环大拥堵，仅从南三环登高路口到曲江转盘这不到两站路，这辆 270 就走了整整 25 分钟。

在这五站的行程里，包括我上车下车在内，总共上车 7 人，下车 6 人。车厢内维持着大片座位空空荡荡的动态平衡。

下午 4 点多，我返回的时候还是乘坐的 270 公交车，车上的空座位比中午那会更多。

这两个时间段虽然都不是高峰期，但要知道那天可是端午节，流量应该是要比平日大的。连通城南城东两大客运站的 270 路公交车尚且如此你，遑论其他线路。

03

坐在车上的时候我就在想，一趟公交车就拉这么一点乘客，怕是包不住本吧。

事实上确实如此，根据公开的报道，公交公司也表示处于持续亏损状态，疫情那几年甚至都出现了降薪和拖欠工资的情况，疫情后能稍有好转，但依然处于入不敷出的境况。

西安公交集团数据显示，2023 年全年西安公交实现客运量同比增长 28.76%；增收 1.43 亿元，节支 1.18 亿元，同比减亏 2.6 亿元。

注意，是少亏损了 2.6 亿元，而不是有盈利。

作为一个非行业人士，我也大概知道，公交公司的主要收入来源于两大块，一块是乘客流量，一块是车载广告，包括车厢内外的静态广告及车载电视广告、某企业冠名的报站提醒广告。某些企业冠名公交站名的收入，还不一定归公交公司所有。

其中，乘客流量自然是大头，按照这稀稀拉拉的乘客流，都能想象能有多少收入。何况，根据公交公司的相关说法，平均每位乘客的乘车成本为 2.75 元。以空调车为例，乘客自付 1 元，政府补贴 1 元，公交公司则亏损 0.75 元。换为普通公交车，乘客自付 0.5 元，政府补贴 0.5 元，公交公司则亏损 1.75 元。当然，这只是公交公司从社会责任角度的说法，事实上空调车也不是一直开空调，普通车的乘车成本未必也就跟空调车一样高。一辆车一趟跑下来，拉 200 人次的收益肯定要比拉 20 人次高得多，而非赔得更多。

肉眼可见的事实，就是公交车客流量几何级的减少。

这除了影响票务销售的直接收入，更会对广告收入产生显著的间接影响。人家广告主投放广告的根本目的是要到达率和到达效果的，乘客少了，这两项自然会越来越难如人意。公交车的广告量和广告价格，也就越来越没了话语权。

04

任何企业，都是开源节流并举。公交公司概莫能外，最直接的两大块收入少了，自然更要在节流上下功夫。

在不能大规模裁员的情况下，最直接的节流途径，当然是减少车辆投放、拉长发车间隔了。这也是乘坐公交车的人，不管是经常还是偶尔，无不发现公交车越来越难等的原因所在。

越来越难等，就越来越不愿意等，也就有越来越多的人，抛弃公交车，遗忘公交车。

在曲江池东路南口，一个准乘客不知道在等哪趟车，等半天不见来，嘟嘟囔囔着打车走了。

当然，公交车被越来越多的人抛弃和遗忘，也并不能全怪公交公司。

与公交日益惨淡的数据形成鲜明对比的，是地铁日益可观的客流数据，今年 4 月 30 日，西安地铁当日线网客流突破 491 万人次，再创新高。5 月份，西安地铁单日客运量平均 375 万人次，位居全国第九。

除了纯人力的 "11 路 "，地铁大概是最能把握时间的交通工具了。运行时间靠谱，不用担心堵车。而公交车在这方面实在太不可控了，像 5 月 8 日 270 路不到两站路走 25 分钟的情况，随时都有可能遇到。

但地铁显然并不是影响公交客流大幅下降的唯一因素，毕竟西安还远未达到地铁覆盖城市的程度，很多地方还需要公交的补充，或者坐地铁太绕路就不如公交直接便捷。比如我要坐地铁去曲江池的话，就需要 5 号线倒 3 号线再倒 4 号线，这时候公交还是很能发挥补充作用的。

然而实际上，公交车在这种查漏补缺里的作用也并不明显，共享单车、滴滴一定程度都比公交车作用显著。

乘坐舒适度和时间把控度比不过地铁，查漏补缺又搞不赢共享单车和滴滴，收入提不上去，公交车便只能通过减少运力、拉长发车时间来压缩成本，这便陷入了越压缩乘坐体验越差，乘坐体验越差坐的人越少，坐的人越少就越压缩运力的恶性死循环。

05

事实上，公交公司这几年也一直在努力拓展经营，自救谋发展。

比如，不断推出定制线路，针对高校学生、社区上班族、景区游客等，相继开通校园定制公交、通勤定制公交、旅游定制公交等。西安公交集团的数据显示，截至 2024 年 6 月，仅开通的校园定制公交就已经达到了 100 条。

此外，在 2023 年 7 月底在西安举办的一次高端婚博会上，西安公交集团三款 " 幸福巴士 " 首次亮相，意味着公交也要走婚车的路线了。

今年 1 月 25 日，经过近一年的探索加上近半年的筹备，西安首家公交养车旗舰店——建元路安途养车玄武旗舰店开业，面向社会车辆提供车辆维修养护服务，也算是西安公交转型发展开创的新路径。

以上种种，都可以视作西安公交在开源方面的努力，也带来了一定的收益效果，但如果说依托这些就能彻底摆脱困境，未免太过简单天真。

因为，以上种种，都与普通乘客越来越远。

而要把普通乘客拉回来，又不是公交公司一己之力就能完成的。

比如涨价，需要多方会商批准。而作为民生性质的公交车，更要考虑公益属性，岂能说涨就涨。何况，不涨价坐的人已经很少，涨价了岂不是更要把现有的乘客撵走。到时候，那可真就成了退休大爷大妈买菜锻炼的免费专车了。

更可行的办法，是全面提高公交车的乘坐体验，包括行驶稳定性、时间保障性、乘客等待忍耐度的全面提升。这除了要求公交公司在车况、车次方面实现再提升，变大为小，变疏而密，还需要城市配套的全面跟上。现今的公交专用道，依然受到方方面面的影响，轻轨化或者专路化，才可能根本解决问题。

但是，又何尝容易。

这也难那也难，再难其实都是可以去努力的。不去努力的话，那就只能是在当下的状况下继续每况愈下，靠着政府补贴苦苦度日。

来源 / 今西安