2024 年 11 月 25 日，59 路公交线路正式暂停运营。

年轻人可能很难理解 "59 路 " 的内涵，但是在很多有些年纪的 " 老西安 " 眼里，59 路存在的意义早已超过了普通的 " 公交车 "。作为咸阳发往西安的首条城际公交线路，59 路已经在西安和咸阳之间奔波了 62 年，可以说是两座城市大半个世纪城建史的见证者，无数 60 后、70 后、80 后、90 后乃至一些 00 后的青春里，"59 路公交 " 都占据着相当的分量。

▲《关于公交 59 路暂停运营的通告》（图：网络）

时代的浪潮汹涌向前，很多事物就像 59 路一样，还没来得及向周围的人打声招呼，就已经被彻底淹没。

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59 路的历史，与西安、咸阳的发展紧密相连，可以说 59 路就是和两座城市共同成长起来的。只是六十多年一晃而过，西咸仍然是意气风发、蒸蒸日上，59 路却似乎成了一个风烛残年、难以为继的老人。

59 路诞生于 1962 年，当时的名字叫 " 西安市远郊公交 59 路 "，由西安市公共汽车公司负责运营，从西安革命公园（今五路口附近）始发，途经玉祥门、劳动路、开远门、汉城路、三桥、火烧寨、河南街村、陈杨寨等站点，最后到达咸阳七厂十字，共设立 10 个站点；

▲ 59 路公交车（图：网络）

1963 年，咸阳市公共交通公司（现咸阳公交集团前身）成立，之后接手了 59 路的部分业务，自此 59 路由西咸两地联营；

90 年代末，新型 59 路天然气公交车正式投入使用，这也是咸阳的首条空调车线路；

2009 年，59 路线路投运 10 部双层车型，票价为普通车 3 元一票制；

2011 年 5 月，咸阳副 59 路开通，由咸阳火车西站开往西安汉城路；

2015 年 1 月，咸阳 59 路区间开通，由咸阳大学区开往西安汉城路，沿用原 59 路双层车型，票价仍为 3 元；

2018 年 9 月 16 日，为避免与即将开通的地铁 1 号线二期重合，提高线路利用率，咸阳 59 路改由茂陵路口始发，经咸兴路、宝泉路、人民西路、人民中路、人民东路、金旭路、上林桥、上林路后恢复原线。同时七厂十字至抗战路十字（往西安方向）改停反方向站点，并且不再前往咸阳火车站、公交集团（中心站）至国润城间各站点。副 59 路同时被撤销；

2019 年 6 月，线路回程（往咸阳方向）终点延伸至西瑞集团。去程（往西安方向）起点位于茂陵路口不变；

2023 年 9 月 20 日，线路三桥新街段增设新店、三桥西、三桥东及皂河地铁站站点；

2023 年 12 月，线路去程起点站由茂陵路口调整至公交城西站；

2024 年 11 月 25 日，59 路公交暂停运营。

▲ 59 路线路图（图：网络）

59 路黯然谢幕，据工作人员所言 " 暂停运营的主要原因还是客流量偏低 "，但这只是表象——有多少人认真想过，造成 " 客流量偏低 " 的更深层次的原因是什么？" 客流量偏低 " 的，又是不是只有一个 59 路？

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在质疑 " 为什么要撤销 59 路 " 之前，各位不妨先仔细想一下：自己上一次坐公交车出行，是在什么时候？

根据大家给出的答案，我们可以大致理清 59 路、乃至整个公交行业所面临的困局。我身边的人里，平时出门第一选择都已经不再是坐公交，有车的人开车，没车的大都坐地铁，速度快、频次高、不堵车；如果要去远一点的地方，要么骑电动车，要么打车；就算想从西安去咸阳，也有高铁可以坐。不管哪种选择，怎么看都要比既要等还逢站必停的公交车香得多。

▲西安地铁（图：网络）

不可预知的拥堵、等待时间太久、路上时间不可控、覆盖不全面、运营时间短 ...... 各种 debuff 的叠加之下，公交车的吸引力正在明显地下降。由于客流量低，导致很多公交线路削减了运营车辆的数量、拉长了发车的间隔时间，结果就是把更多的乘客 " 赶 " 去了地铁站，于是客流量进一步下滑，形成恶性循环，这就是血淋淋的现状。

公交车的祖上曾经很阔。1978 年，城市公交车仅有 2.58 万辆，每车日均客运量高达 1400 人次。30 多年之后的 2014 年，公交车数已经增长了 280%，客运量也增长了 200%，维持在每车日均 400 多人次。这是截至目前公交车最后的辉煌。

实际上根据公开数据显示：公交车单车日均的运营量 2009 年就开始出现了下降，前几年下降速度还不明显，直到 2015 年突然毫无征兆地出现剧烈下滑，当年城市公交车的总数增加了 3.3 万辆，但总客运量反而下降了 16 亿人次。此后开始连年刷新历史新低，到 2019 年日均运营量仅有 273 人次，经历三年疫情冲击后，2022 年更是跌到了历史最低点的 138 人次，全国 31 个省区每车日均客运量全部下跌，无一幸免。2023 年，这一数据回升到了 159 人次，但相比 2014 年，仍然极为惨淡。

▲中国城市公交数量与日均每车客运人次

（图：中国城市客运发展报告）

如今在公交车上，你更频繁听到的是 " 嘀，爱心卡 "、" 嘀，学生卡 " 之类的电子音，这表明如今公交车的主要受众已经变成了享受免票或优惠政策的老年人和学生，这两大群体的共同特征是对时间不敏感，但对价格敏感。他们的生活模式普遍比较固定，在往返路线很少变更的前提下，他们更乐意选择相对便宜的公交车。

但光靠老人和学生，养不活全国的几十万辆公交车。

03

时代在发展，各种新兴交通工具的不断涌现，在很大程度上对城市公交形成了冲击，甚至在很多人的生活中已经直接取代了城市公交。

其中最重的一记重锤，就来自轨道交通，也就是俗称的地铁。

2010 年时，中国轨道交通运营总里程仅为 1471 公里，到 2022 年，这个数字已经变成了 9555 公里，此外还有近 5000 公里的轨道交通在建工程。直接反映就是轨道交通的年度客运量从 2010 年的 55.7 亿人次直接飙升到 2022 年的 194 亿人次（这还是有疫情影响的数据），轨道交通和公交客流量总和中，前者已经占到了 25%，虽然这样看起来公交还是占大头，但从现状来看，未来轨道交通的占比只会越来越大。

就以西安而论，地铁一号线三期的开通，直接为西咸两地的市民提供了更加方便快捷的出行方式，虽然这不代表 59 路彻底没了顾客，但当绝大多数人选择用脚投票，被冷落的 59 路注定要被淘汰掉。

▲网约车的代表之一曹操专车（图：网络）

更雪上加霜的是：跟公交车分蛋糕的 " 新势力 " 越来越多，还有私家车、出租车、网约车、电动车甚至共享单车，都抢走了不少本来属于公交车的生意。

近 10 年间，拥有私家车、摩托车、电动车等的城镇家庭数量不断提升，私人交通工具在家庭出行中承担着越来越重要的角色，这些都在挤压公交车的生存空间。

从宏观角度来看，人民生活水平普遍提高肯定是好事，然而公交车的苦日子却开始了。

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目前，公交车依然具有一些不可替代的优势：覆盖面比地铁广、速度比电动车快、价格比出租车便宜、成本比私家车低 ...... 因此至少在短期内，公交车肯定还会占据城市交通系统的主导地位。但一个不容忽视的事实是：一座城市的总客流量基本是稳定的，总共就那么多人，地铁、出租车、网约车、共享单车 ...... 都在抢，公交车的出行地位必然是会降低的。

▲贴着停运通告的 59 路站牌（图：网络）

这并不是只有西安才有的现象，全国甚至全世界，公交车都正在逐渐沦为给其他交通工具 " 打辅助 " 的窘境。比如日本，现在除了东京、大阪、名古屋三大核心都市圈的公交分担率稍高之外，其他地方都市圈的公交分担率都已经跌破了 10%，地方区域的公交车，明显已经不是主要的公共交通方式了。

人少了，没钱了。59 路的退场，只是整个公交行业所陷入的困境的一个缩影而已。

来源 / 今西安