2024 年，零跑汽车以 " 价格屠夫 " 的姿态杀入新能源销量榜前四，月销 3.8 万辆的亮眼数据背后，却是单车亏损 1.4 万元、累计亏损超 164 亿元的残酷现实。

这家将 " 极致性价比 " 刻入基因的车企，正以近乎悲壮的方式冲刺 "50 万辆生死线 " ——若能在 2025 年突破这一门槛，其规模效应或能扭转亏损魔咒；若失败，则可能沦为巨头并购的猎物。

然而，这场豪赌远非销量数字的单线程较量。

与 Stellantis 的捆绑出海，究竟是打开欧美市场的钥匙，还是让渡利润与品牌主权的陷阱？技术迭代滞后、品牌价值羸弱的隐忧，是否会将其拖入 " 越卖越亏 " 的深渊？

当比亚迪以技术壁垒重构成本，华为用智驾定义价值，零跑的 " 低价护城河 " 在 2025 年将面临更严峻的拷问——它究竟是产业升级中的颠覆者，还是被颠覆的尘埃？

答案，或许就藏在未来 365 天的生死竞速中。

血海里的鲶鱼：零跑的 " 价格屠刀 " 从何而来？

2024 年 10 月，零跑以 3.8 万辆月销量，成功跻身新能源销量榜第四。

这家成立仅 8 年的新势力，用 " 半价理想 L8" 的 C16 车型，在 15 万 -20 万元价格带撕开一道口子。当同行还在纠结 " 要不要降价 " 时，零跑早已把价格战打成 " 肌肉记忆 " —— C11 增程版起售价 14.98 万元、智驾版 17.88 万元，比竞品便宜 5 万元以上。

这柄 " 价格屠刀 " 的锋利程度，在财务数据上体现得淋漓尽致：

毛利率仅 4.8%，前三季度整体毛利率不足 5%，不足行业平均水平的 1/3；

单车亏损 1.4 万元，每卖一辆车亏损 1.4 万元，前三季度累计亏损 29 亿元；

研发费用率腰斩，2023 年研发投入占比降至 9.2%，而理想为 18.5%。

但零跑的 " 刀法 " 并非盲目砍价，而是建立在一套精密的生产力重构体系上。

第一刀砍向供应链。

电池采购 " 去宁德化 "：2024 年上半年宁德时代供货占比仅 0.1%，转而扶持国轩高科、瑞浦兰钧等二线厂商，通过供应商博弈压价；此外，零部件通用率超 80%：C11 与 C16 共享电子电气架构、底盘和电驱系统，研发成本摊薄至极限；在自研三电系统方面，零跑的电驱总成成本下降 30%。

第二刀砍向渠道：

轻资产扩张，672 家门店中 310 家为加盟店，销售费用率仅 8%，仅为小鹏的 1/3；

" 农村包围城市 "，门店覆盖 151 个城市，重点渗透三四线市场，避开一线城市直营成本黑洞。

这种 " 小米式 " 极致性价比策略，让零跑在 2023 年实现销量翻倍，但代价同样惨烈——自 2019 年累计亏损 164 亿元，股东权益从 125 亿元缩水至 105 亿元。

规模困局：

30 万台是生死线，50 万台是转折点

中国汽车产业有一条 " 魔鬼定律 "：

年销 30 万辆，燃油车时代的最小经济规模门槛；

年销 50 万辆，新能源车企盈亏平衡的生死线。

零跑距离这条红线还有多远？

2023 年销量为 14 万辆。

2024 年销量为 29.43 万辆。

2025 年年销量目标为 50 万辆。

这一目标的艰巨性，从产能布局可见一斑：零跑金华工厂年产能 25 万辆，杭州钱塘基地规划产能 20 万辆，即便满负荷运转也仅能支撑 45 万辆；若要突破 50 万辆，必须依赖与 Stellantis 的海外工厂协同。

但规模扩张的悖论在于：卖得越多，亏得越狠。以 C11 为例，若单车亏损 1.4 万元，卖 50 万辆将产生 70 亿元窟窿。零跑显然在赌一个未来——当销量突破临界点后，边际成本下降将抵消亏损。

这一逻辑在手机行业已验证：小米 2015 年销量突破 7000 万台后，硬件毛利率从 -0.3% 跳升至 5.2%。但汽车行业复杂度高出数个量级，零跑能否复制奇迹？

海外豪赌：

Stellantis 是救星还是陷阱？

2023 年 5 月，零跑与 Stellantis 达成 " 卖身级 " 合作：Stellantis 注资 15 亿欧元获 20% 股权，零跑国际由 Stellantis 控股 51%，独家负责海外销售与生产。

这笔交易被解读为 " 用市场换生存 "：

首先，借助 Stellantis 全球 1.2 万家经销商，零跑可低成本进军欧美市场；但此举也失去海外市场主导权，利润大头被 Stellantis 分走。

更现实的挑战在于产品适配：首先是欧洲认证壁垒，包括 WLTP 续航测试、E-NCAP 安全标准、数据合规要求，零跑需投入数亿元改造；

其次是成本劣势：C11 若在欧洲售价超 3 万欧元（约 23 万元），将直面大众 ID.4 和特斯拉 Model Y 的绞杀。

最后是零跑的底牌是 " 反向输出 "：利用 Stellantis 工厂生产，规避欧盟反补贴调查。但这一模式本质是 " 贴牌代工 "，品牌溢价无从谈起。

终局猜想：零跑命运几何？

在笔者看来，零跑的机会藏在 " 性价比护城河 " 中：

在 15 万 -20 万元区间，零跑 C 系列已占据先机；此外，智驾技术平权红利：英伟达 Orin 芯片、800V 高压平台等配置下放，零跑可借供应链成熟度打造 " 爆款 "。

但其隐患同样致命：

首先就是品牌认知薄弱，用户选择零跑只因 " 便宜 "，而非 " 价值 "；

其次是现金流紧绷，若 2024 年销量不及预期，92 亿元现金储备仅够烧两年；

而最大的隐患则是技术迭代滞后，其智驾方案依赖 Mobileye，落后华为、小鹏一个身位。

由此，零跑的未来有两种可能，要么 2025 年销量突破 50 万辆，规模效应显现，毛利率回升至 15%，跻身一线，要么陷入 " 越卖越亏 " 循环，被迫出售给 Stellantis 或传统车企，重蹈观致覆辙。

零跑的崛起，揭示了中国制造业的残酷法则：没有技术护城河的性价比，终将被更极致的性价比打败。

当比亚迪用 DM-i 和刀片电池重构行业成本，当华为用 ADS 3.0 重新定义智驾标准，零跑的低价策略显得单薄而危险，它或许能短暂搅动市场，但要想真正穿越周期，必须回答两个问题：

用户为何长期选择你？此问事关品牌价值。

对手为何永远无法超越你？此问事关技术壁垒。

总结来看，中国车市正在从 " 价格战 " 转向 " 价值战 "，零跑若不能跳出 " 亏损换销量 " 的陷阱，终将成为产业升级中的一粒尘埃。