2024 年电池 Pack 市场呈现明显的双寡头竞争格局，弗迪电池与宁德时代合计占据 55% 以上的市场份额，装机量分别为 3,831,657 套和 2,207,115 套。弗迪电池凭借比亚迪集团内部的高度协同，为海豚、元 PLUS、秦 PLUS 等热门车型提供 Pack 支持，同时覆盖腾势、小鹏、丰田等外部客户，形成 " 自研 + 外供 " 的双重优势。宁德时代则通过广泛的行业合作，为理想 L6、极氪 001、问界 M7 及小米 SU7 等多品牌主力车型供应电池 Pack，巩固其作为独立电池供应商的龙头地位。

在双龙头之外，特斯拉凭借 661,829 套的装机量，以 6.2% 的份额位列第三，主要应用在 Model Y 和 Model 3 等自有车型，展现出垂直整合能力。国轩高科、中创新航则占据 5.6%、3.5% 的市场，分列第四、第五。前者聚焦五菱缤果、长安 Lumin 等经济型电动车，后者主攻长安 UNI-Z、广汽埃安 S 等中端车型，分别通过差异化策略抢占市场。

总体来看，车企和电池企业共同构成 Pack 供应的核心力量，市场呈现 " 双极主导、多元并存 " 的竞争态势，技术能力、成本控制与供应链整合仍是企业突围的关键。

车企自研 Pack 趋势显著。主流车企中，除理想汽车完全依赖外购（宁德时代和欣旺达）供应外，其余企业均通过自研或 " 自研 + 外购 " 模式布局电池 Pack 技术。例如，宝马、大众、特斯拉等传统及新势力头部企业实现了 100% 自研，比亚迪和零跑汽车也凭借全自研模式占据技术制高点。部分车企选择混合策略：奔驰自研比例达 73%，外购 27% 由孚能科技提供；通用通过上汽通用和捷新动力完成 67% 自研，其余 33% 依赖正力新能。这种策略既保留了技术主导权，又通过外部合作分散风险。

自研比例的差异折射出车企技术能力与战略重心。新势力品牌中，小鹏汽车自研占比 61%，展现出较强技术积累；而小米汽车因入局较晚，自研比例仅 26%，主要依赖宁德时代（74%）。传统车企丰田自研比例较低（11%），更多通过弗迪电池补足需求，反映出其在电动化转型中的阶段性挑战。上汽自研比例 8%、外购 92%，广汽自研比例仅 7%，外购达 93%，凸显其对供应链的高度依赖。

车企加码自研的核心动力在于降本增效与品牌壁垒构建。全自研企业如特斯拉和比亚迪，通过深度整合电池与整车设计，显著降低采购成本并实现技术独占性；混合模式车企则借助外部供应平衡研发投入与市场灵活性。

电池 Pack 能量密度和集成效率呈现稳步上升趋势。2024 年，在 CTC/CTB 等新型电池集成方案的推动下，纯电车型（BEV）的 Pack 平均集成效率从 2022 年的 69.6% 增长至 71.0%，能量密度则在 146.8-147.6Wh/kg 间小幅波动，2024 年微降至 145.8Wh/kg。新型集成方案将电池与车身结构深度融合，不仅提升空间利用率，还降低了系统冗余，推动了集成效率突破 70% 门槛。插混车型（PHEV+REEV）受快充技术推动，能量密度从 110.7Wh/kg 跃升至 2024 年的 123.5Wh/kg，集成效率也从 59.1% 提升至 63.5%。

插混车型的集成效率仍落后于纯电车型，反映出其电池包设计需兼顾内燃机与电驱动系统的复杂兼容需求，未来技术迭代或将进一步缩小差距。整体来看，电池 Pack 的技术进步正在为电动化车型的性能突破与成本优化提供关键支撑。

电芯材料直接影响 Pack 能量密度，三元比例与 Pack 能量密度呈显著正相关。2024 年，动力电池企业中，电池 Pack 平均能量密度随三元比例升高而依次提升，其中孚能科技的 Pack 平均能量密度达到 161.5Wh/kg，三元比例 99.6%。

主流车企中电池 Pack 电芯材料使用情况呈现差异。理想汽车 Pack 电池三元比例 67.3%，能量密度达 168.5Wh/kg；问界三元比例 96.1%，能量密度 152.0Wh/kg，紧随其后。零跑电池 Pack 三元比例较低，铁锂占比 92.7%，能量密度为 135.3Wh/kg。比亚迪电池 Pack 铁锂占比 100%，能量密度为 122.2Wh/kg。可以看出，高三元比例车企（如理想、问界）聚焦高端市场，追求续航性能；铁锂主导车企（如比亚迪、零跑）则侧重成本控制与安全性，牺牲部分能量密度。

当前电池集成方案仍以传统 Pack 形式为主导，2024 年 CMP（Cell Module Pack）和 CTP（Cell to Pack）方案合计占比达 95%，其中 CMP 以 60% 的份额占据绝对优势，CTP 紧随其后占 35%。这两种方案通过标准化模组或简化模组设计，平衡了生产效率与成本，成为车企短期内的首选。例如，比亚迪的 CTP 方案占比 96%，吉利 CTP 方案占比 55%，CMP 占比 38%，反映出主流车企对成熟技术的依赖。相比之下，高集成化方案如 CTB（Cell to Body）、CTC（Cell to Chassis）、MTC（Module to Chassis）等仍处于早期阶段，合计占比在 5%。

当前车企正积极拓展高集成化方案，多样化集成趋势明显。2024 年，比亚迪 CTB 方案占比 3%，吉利 CTB 方案占比 8%。新玩家小米汽车在 CTB 方案上的布局占比达 100%，零跑则布局了 CMP（23%）、CTP（39%）、MTC（20%）、CTC（19%）四种集成方案。小鹏也拓展了 CMP、CTP、CTB 集成方案。

总的来看，短期内 Pack 集成方案是主流，未来电池集成将向多样化发展。