经济观察报 记者 濮振宇 在 3 月 3 日吉利 AI 智能科技发布会上，人工智能企业旷视科技 CEO 印奇上台播放了一段完全由 AI 生成的演示视频。

视频中，在一个雨夜，一位男士从办公楼走出，并掏出手机一键呼叫自己的汽车，汽车以自动驾驶的方式来到他的身边。当男士坐进车内后，汽车告诉他，" 看起来你今天过得很辛苦，已为您调整好座椅，先休息一下吧，现在正在下雨，气温较低，空调温度已调高 "。

这段演示视频不仅展现了未来出行的样貌，更揭示了一个关键的技术支撑点——车载摄像头正成为智能汽车的 " 视觉神经 " 与 " 情感触角 "。

当视频中的男士在智能座舱内闭目休憩时，多模态车载摄像头在持续输出视觉数据流，车外摄像头在雨夜中构建三维环境模型，舱内摄像头监测着乘员生理指标，AI 系统则将这些光学数据转化为人性化服务。

这不仅是汽车智能化水平的进阶，更是光学器件从机械部件进化为智能终端的里程碑。咨询机构 QYResearch 报告预计，2030 年全球汽车摄像头模组市场规模将达到 136.8 亿美元，未来几年年复合增长率 CAGR 为 8.69%。

在智能汽车新赛道上，以联创电子、舜宇光学、欧菲光为代表的中国光学企业，正在主导这个价值千亿元的 " 机器之眼 " 市场，汽车产业的底层技术逻辑以及光学产业的全球竞争格局将被重构。

汽车的视觉神经和情感触角

在演示视频的自动驾驶场景中，车辆需在雨天夜间完成道路识别、障碍物避让、路径规划等复杂任务，这依赖于由摄像头构建的立体视觉网络。

例如，特斯拉 ModelY 搭载的 8 颗摄像头中，包含 120 ° 广角鱼眼镜头、窄角长焦镜头等多类型组合，每秒处理 2300 帧图像数据。蔚来 ET7 更是配置 11 颗 800 万像素高清摄像头，最远探测距离达 500 米。

值得注意的是，摄像头不是唯一的车载传感器，还包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。当前的汽车高阶智驾，主要应用摄像头与激光雷达，而对于是否需要激光雷达，行业里曾有过多次争论。

特斯拉是智驾纯视觉路线的代表。从 2016 年开始，特斯拉 CEO 马斯克对激光雷达始终嗤之以鼻，他甚至用 " 人用两只眼就能开车 " 来证明激光雷达纯属多余。2021 年 5 月和 2022 年 10 月，特斯拉相继弃用毫米波雷达和超声波雷达，转向只需要摄像头的纯视觉方案。

与特斯拉不同，中国车企普遍同时采用摄像头与激光雷达两种技术。今年 2 月，比亚迪推出其高阶智驾系统 " 天神之眼 " 的三套方案，三套方案定位的价格区间不同，传感器配置也有所不同。

具体来看，" 天神之眼 A" 搭载 3 颗激光雷达和 12 颗高清摄像头，主攻城区无图 NOA，主要搭载在仰望等高端车型上。" 天神之眼 B" 搭载 1 颗激光雷达和 13 颗摄像头，可实现高速 + 城区的全场景 NOA，主要用在王朝、海洋旗舰车型及腾势等中高端车型上。" 天神之眼 C" 没有搭载激光雷达，只搭载 12 颗摄像头，能实现高速 NOA，主要用在 10 万元级别车型上。

尽管不同车企的传感器方案不同，但摄像头是实现高阶智驾的必需品，这已是行业共识。欧菲光内部人士告诉经济观察报：" 车载摄像头是智能汽车收集、分析信息及图像的重要途径，与算法结合从而实现车道偏离预警、汽车碰撞预警等功能，是高级自动驾驶辅助系统 ADAS 中感知层的重要解决方案之一，汽车智能化将成为继智能手机后另一个推动摄像头等领域增长的重要动力。"

高盛报告称，预计 ADAS/AD（先进驾驶辅助系统 / 自动驾驶）将推动中国车辆摄像头出货量快速增长。随着高等级自动驾驶车辆占比越来越多，每辆车的平均摄像头数量将从 2025 年的 5 个增加到 2030 年的 10 个。中国的车辆摄像头出货量将在 2025 年达到 1.26 亿个，在 2030 年增至 3.43 亿个，年均增长率 22%。

如果说摄像头在智驾领域是 " 视觉神经 "，那么在智舱领域就是 " 情感触角 "。当演示视频中车辆主动调节座椅和空调时，这不仅是程序预设的响应，更是基于对乘员状态的深度理解。智能座舱通过 DMS（驾驶员监测系统）与 OMS（乘客监控系统）的联动，构建起完整的舱内感知网络。

在这个过程中，摄像头带来了一系列创新性的智舱体验，这些体验在现有部分智能汽车中已得以实现，例如长安欧尚 X7Geeker 的车内个人面部识别摄像头能让用户无感登录账户，并联动调用车辆偏好设置；蔚来 ET5 的 AI 情感引擎通过微表情分析，能识别用户 7 种基础情绪状态，并联动香氛、氛围灯进行反馈调节。

佐思汽研报告显示，2024 年 1 至 10 月，舱内监控摄像头（含 DMS+OMS）安装量达 478.2 万颗，同比增长 77.9%。QYResearch 报告预计，2029 年全球舱内监控系统市场规模将达到 20.6 亿美元，未来几年年复合增长率 CAGR 为 23.5%。

光学高地从日德向中国转移

车载摄像头背后依托的光学产业，是一个历史超过百年的产业。在光学产业的早期发展阶段，竞争的核心几乎完全聚焦于物理硬件的性能——镜片的光学素质、镀膜工艺的精密性、机械结构的稳定性等。

但随着智能化技术的渗透，光学产品的价值坐标发生了根本性转变。从智能手机摄像头到智能汽车摄像头，从 AR 眼镜到工业机器人视觉系统，光学产业正经历一场从 " 单点硬件优化 " 向 " 系统级软硬协同 " 的竞争升维。

这种升维不仅改变了技术研发的方向，更重塑了行业格局。曾主导全球光学产业的日本和德国巨头，因技术路径依赖、组织僵化、生态封闭以及市场误判等问题，逐渐失去市场主导权。

一方面，日德光学企业的核心竞争力长期建立在精密机械加工与光学设计能力上。例如，尼康的光刻机镜头、徕卡的摄影镜头均以 " 零瑕疵 " 工艺闻名。然而，智能化时代对光学系统的需求已从单一物理性能转向 " 硬件 + 算法 + 芯片 " 的深度融合，而日德企业在此领域明显滞后。

另一方面，日德企业对下游市场变化的迟钝反应，导致其错过新兴领域的机遇。早在 2010 年，德国博世、大陆集团便开始布局车载摄像头，但其产品以低像素模拟信号为主，未能预见高精度数字摄像头在自动驾驶中的核心地位。2022 年，特斯拉宣布采用 800 万像素摄像头方案，在德国企业无法满足需求的情况下，联创电子等中国企业成为特斯拉二级供应商。

在如今的车载摄像头领域，中国光学企业已掌握市场主导权。根据观研报告网数据，2024 年中国车载摄像头出货量预计达到 7200 万颗，国产化率超过 60%。这一 " 量价齐升 " 的态势，正推动中国从全球最大车载摄像头市场向核心技术创新中心转变。

事实上，中国光学企业此轮崛起，与中国汽车电动化、智能化进程引领全球密切相关。新能源汽车是汽车智能化技术的重要载体。2024 年，中国新能源汽车销量达到 1100 万辆，同比增长 40%，并占据全球销量的 64.3%。

依靠新能源汽车崛起的中国车企们，给中国本土的光学企业带来了巨额订单。2021 年，联创电子在合肥落地了合肥联创车载光学产业园，计划年产 5000 万个车载影像模组、5000 万颗车载镜头。2024 年 10 月，联创电子拿到了国内某头部新能源车企的巨额订单，合肥联创预计 2025 年底至 2026 年初即可实现满产。

在车载光学领域 , 联创电子通过与 Mobileye、英伟达、地平线等国际知名智驾方案商深度合作，成为比亚迪等新能源头部车企核心供应商，高端车载镜头市占率已位居全球领先地位。舜宇光学已与特斯拉、奔驰、宝马、大众等主机厂合作 , 在 2023 年已位居全球市占率首位，全年车载镜头出货量达 9081.2 万颗，同比增长 15.1%。"2018 年公司收购富士天津，拥有了行业领先的车载镜头技术和专利。通过多年来的技术开发和沉淀，公司已量产 1-3M、5M、8M ADAS，1M、2M 及 3M 环视，1M＆2M 舱内 DMS 和 2M＆5M 舱内 OMS 等车载镜头产品。公司持续突破技术壁垒，在温漂、鬼影及信赖性等镜头难点问题方面达到行业领先水平，推动公司智能汽车业务发展。" 欧菲光内部人士告诉经济观察报。

从消费电子到智能汽车的 " 光之路 "

中国企业在新时代光学产业中的崛起，并不是一蹴而就的，而是经历过一个从低端代工到高端创新、从消费电子到智能汽车的发展历程。

在光学产业上游，中国企业早期主要依赖进口光学玻璃、晶体等基础材料，日本 HOYA、德国 SCHOTT 等国外企业占据垄断地位。2008 年后，以成都光明光电、福晶科技为代表的中国企业突破高折射率玻璃、非线性光学晶体等关键材料技术。

2020 年后，中国企业开始布局红外硫系玻璃、微晶玻璃等特种材料，逐步打破国外企业的技术壁垒。如今，福晶科技的 LBO（硼酸锂氧）晶体全球市占率超 60%，成为激光设备核心器件的关键供应商。

在光学产业中下游，中国头部光学企业大都始于基础的光学元件加工，而后得益于智能手机等产品需求的爆发，中国企业在消费电子领域积累了丰厚的经验，现在它们将经验与能力拓展到了智能汽车领域。

上世纪 90 年，舜宇光学的前身余姚市第二光学仪器厂开始进入显微镜生产领域。2004 年，舜宇光学开始生产手机摄像模组，进入现代光电领域。

2006 年，欧菲光凭借红外截止滤光片拿下全球三分之一的市场份额，一跃成为该领域的头部厂商。2012 年，欧菲光进入影像业务领域，并连续多年摄像头模组出货量位居全球前列。

2009 年起，联创电子专注研发高清广角镜头，2013 年成为运动相机镜头的全球第一大供应商。2015 年前后，联创电子加码手机镜头，服务华为、小米等品牌。

根据 IDC 数据，2022 年全球智能手机摄像头模组出货量达 50 亿颗，中国企业贡献了超过 60% 的份额。舜宇光学、欧菲光等企业通过垂直整合与规模化生产，成为苹果、三星、华为等巨头的核心供应商。

手机镜头与车载镜头应用场景不同，但在核心技术层面存在相似性。两者均需满足高精度成像、环境适应性和智能化处理需求。在智能手机领域多年的深耕，让中国光学企业逐渐形成了完善的产业链体系，并积累了大量可以延伸至智能汽车领域的技术能力和客户资源。

2015 年前后，中国光学企业扎堆进军智能汽车领域，舜宇光学成立浙江舜宇智领技术有限公司，进入车载模组领域；欧菲光通过收购华东汽电和南京天擎，成为国内整车厂的供应商；联创电子在其运动相机客户的推荐下，进入全球头部新能源车企的镜头供应商行列。

尽管核心技术有相似之处，但手机镜头厂商想在车载镜头市场站稳脚跟，也仍然需要克服诸多挑战。在体积与功耗上，智能手机追求极致轻薄，车载镜头需优先满足车规级寿命（>10 年）与功耗（

即便是在消费电子领域深耕多年的联创电子，在研发高端车载镜头的过程中也耗费了大量时间和资金。" 我们的第一款也是全球第一款车载 ADAS8MP 镜头从研发到量产经历了六年时间。但随着技术积累和研发体系的完善，转化效率有望提升。现在一款车载 ADAS8MP 镜头从研发到量产只需要二、三年时间。" 联创电子内部人士告诉经济观察报。