当新能源市场的 " 续航竞赛 " 迈入 2025 年，动辄 700 公里以上的 CLTC 标称续航数据早已成为标配。

然而对消费者来说，参数表中的数字是否能真正转化为无焦虑的出行体验？充电效率能否在长途奔袭中兑现 " 即充即走 " 的承诺？这些问题，都只有通过实测才能找到答案。

最新一期极速焦虑，我们就聚焦在了年轻消费者关注的 20 万级纯电轿车市场，根据销量榜单挑选出了四款热门车——特斯拉 Model 3、极氪 007、小米 SU7、小鹏 P7+，把它们一起开到成都二绕上，在相同测试条件下，看看谁是真正的 " 续航王 "？

01

续航实测：结论在预料之中

我们这次找到的特斯拉 Model 3 是 2023 款后驱版，指导价 23.19 万。其搭载 60 度电的磷酸铁锂电池包，CLTC 续航 606km，电池冷却方式为液冷。电芯由四川时代和福鼎时代供应（宁德时代子公司），算是目前第一梯队电池包。

极氪 007 是 2025 款后驱智驾版，指导价 20.99 万。搭载 75 度的磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航 688km，电池冷却方式为液冷。电芯是吉利旗下衢州极电工厂生产，属于第二梯队的电池包。

小米 SU7 是 2024 款后驱超长续航高阶智驾 Pro 版，指导价 24.59 万。它搭载了 94.3 度的磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航 830km，电池冷却方式为液冷。电芯是宁德时代提供的，属于第一梯队的电池包。

小鹏 P7+ 是 2024 款长续航 Max，指导价 18.68 万。新车搭载 60.7 度的磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航 615km，电池冷却方式为液冷。需要说明的是，车主换装了 20 英寸轮胎，因此 CLTC 续航算作 590km。电芯来自亿纬动力，属于第二梯队的电池包。

对比测试条件 / 环境：

测试当天成都地区的天气预报温度为 7-10 ° C，车辆显示温度为 7 ° C 左右，是个阴天；每台车上都有 2 个成年人（驾驶员、摄影师）。四台车的空调都开到了 22 ° C，1 挡风，驾驶模式均为普通模式。

正式测试前，我们在高速上的服务区把四款车都充电到 95% SOC，并把相应小计里程清零。四款车一上高速，我们就把速度拉倒了 120km/h，除了限速 100km/h 的隧道等路段之外，四款电动车基本上都保持在 110-120km/h 编队行驶，所以整个测试下来全程平均速度能够做到 105km/h 左右。

在测试前，我们照例先对四款车型的表现进行一个预测：

我们认为特斯拉 Model 3 和小米 SU7 最有争夺 " 续航王 " 的实力。因为按照经验来说，前几年我们测试过特斯拉 Model 3/Model Y，它的成绩确实算是高速 " 续航王 "；而小米 SU7 则搭载了宁德时代电芯，又是新车型，所以理论上续航也会比较实在。

同时，几位测试员预判极氪 007 的续航会比较虚，因为此前我们测极氪 001 时，电耗和续航折扣的确表现一般。

但是，万万没想到，这一次测试出来的结果狠狠打了大家的脸。

四款车型都在有充足剩余电量的情况下回到了出发服务区，实际行驶里程算作 223 公里（二绕一圈实际里程）。

话不多说，下面就来公布续航成绩——

极氪 007：到达服务区剩余 40% SOC，全程掉电 378.4km，实际行驶 223km，折扣率 58.9%。满电情况下能在高速上顶着限速跑 405km 左右。

特斯拉 Model 3：到达服务区剩余 30%SOC，全程掉电 393.9km，实际行驶 223km，折扣率 56.6%。满电情况下能在高速上顶着限速跑 340km 左右。

小鹏 P7+：到达服务区剩余 28% SOC，全程掉电 395.3km，实际行驶 223km，折扣率 56.4%。满电情况下能在高速上顶着限速跑 332km 左右。

小米 SU7：到达服务区剩余 50% SOC，全程掉电 373.5km，实际行驶 223km，折扣率 59.7%。满电情况下能在高速上顶着限速跑 495km 左右。

综上，从续航达成率来看，小米 SU7 是四款测试车型中最实在的。而从这次测试也可以看出，尽管在过去几年特斯拉 Model 3/Y 是毫无疑问的高速 " 续航王 "，但是现在有越来越多的自主品牌车型在电控、电池技术方面也越做越好，像小米 SU7、极氪 007 这次和 Model 3 同台竞技也有胜算。

更有价值的结论就是：国产电动车的技术实力，在持续的市场磨练中不断提升。

02

补能测试：800V 优势凸显

接下来我们按照栏目惯例，在日常用车中常见的 120kW 充电桩上对四款车型进行了补能测试。

特斯拉 Model 3 的最大充电功率为 88kW 左右，但是保持高功率充电时间较短，不是在波动，就是到了涓流阶段后充电功率断崖式下降到 35kW 左右，所以整体补能效率上表现一般。

小米 SU7 比较有趣，它无论是在单桩单充还是在单桩双充情况下，充电功率都保持在 60kW，而在超充桩上充电时峰值功率也只有 100kW 左右，整体表现一般。所以对补能效率有要求的消费者，我们强烈建议选择顶配，800V 平台充电会更快一些。

小鹏 P7+ 在单桩双充时充电功率比较一般，但是换到单桩单充后它的峰值功率能够拉到 120kW，可见 800V 平台对补能效率影响明显。不过在 80% SOC 左右的涓流充电阶段，小鹏 P7+ 的充电效率也会明显下降。

极氪 007 的充电功率则是一如既往的快，虽然它在 120kW 充电桩上峰值功率只有 90kW 左右，但强在几乎充电全阶段（到 95% SOC）都能够保持 90kW 充电功率。而且如果在极氪自家的 320kW 超充桩上的话，峰值功率能够做到超 200 kW，属实很快。

由此来看，四款车型中极氪 007 和小鹏 P7+ 的充电效率更高，而小米 SU7 在此项中最为一般。

当然，以上数据只供大家日常用车参考，不能作为定性评判。

03

驾控对比：符合各自形象定位

我们不仅测试了小米 SU7、极氪 007、小鹏 P7+ 和特斯拉 Model 3 的高速能耗，也感受了它们在操控特性和性能水平上的差异。

PART1- 运动车和买菜车的转向落差

四台车都有转向力可调，其中特斯拉 Model 3 在不同模式下手力变化比较大，其它三款车型则大概有 20%-30% 的回馈力差异。尤其在低速的泊车手力上，Model 3 模拟出了液压助力转向的粘滞感，而小米 SU7 和极氪 007 的转向力则比较适中，小鹏 P7+ 就比较轻柔，带着更浓的电子味。

从转向响应来看，特斯拉对应偏沉的手感，车头动作做得最积极，甚至有抢在驾驶员思维前面的感觉：手上的输入动作还没到大脑，前轮就已经转过去了，如果来回左右摆动几轮，很容易晕车。

和 Model 3 截然不同的是小鹏 P7+，它的转向手力本身就很柔和，转入转向后的反馈也缓和很多，虽然不至于有需要等待叫号的巨大空隙，但也很好呈现出舒适风格的取向，能让后排乘客跟得上车辆的动态，回正力矩也是四车中最小的。

小米 SU7 和极氪 007 转向响应依然属于两者之间的平衡点，节奏和动态都有些类似，但极氪没有小米方向盘转动时手力紧致，回正力矩也弱于特斯拉 Model 3 和小米 SU7，给人的感觉会更松弛。

直线行驶时，小米 SU7 和特斯拉 Model 3 的感觉更好，对路面接缝之类纵向干扰能保持路线，有不错的保舵手力。极氪 007 和小鹏 P7+ 也能做到不错的直线行驶性能，但随速增益的感觉弱一些，尤其 P7+ 中高速下中央区域比较松，不过听说小鹏已经针对性做出了调整，随后会通过 OTA 改进。

PART2- 跑起来风格迥异，操控不是唯一指标

在驾控表现上，我们主要在封闭场地通过变道、调头等动作，感受了四台车的侧倾和横摆反馈。

极氪 007 的侧倾表现出渐进感，阻尼的压缩节奏比特斯拉 Model 3 要快，整体呈现出的柔和度更像是有韧度的橡胶，不会像特斯拉做得那么紧绷，回弹释放也有曲线感。而且 007 的车尾跟随很积极，前后轴较为平衡，大幅调头时横摆角不会太大，车速提快的话会有些转向不足的趋势。

特斯拉在发布焕新版 Model 3 时，重点改善了旧款在舒适性上的不足，我们也能感觉到新款车型的底盘更放松，尤其对于颠簸的吸收幅度更大。但 Model 3 的底盘依然有运动轿车的底蕴，不仅尺寸最紧凑，快速变道时的横向支撑也是四车中最足。

它的阻尼在侧倾初段压缩更快，但随后提供了有力的支撑，积压能量释放也很迅速，来回拉扯很少。但可能是因为对舒适性的妥协，特斯拉有些左右互搏的内耗，所以在连续转向时，两侧悬架拉伸压缩节奏不算匹配，很容易出现不规律的摆动，横摆也会有更强的抛离感。即便这样，偏向中性转向特质的特斯拉 Model 3，仍是四车中操纵边际比较高的选择。

现款 Model 3 的操控风格和小米 SU7 有些类似，可能是 SU7 研发伊始就有明确目标，所以在完成度上对比特斯拉还有些许优势。SU7 变道时的侧倾幅度也有运动车的感觉，横向支撑性足够坚挺，悬架回弹的释放力度不小，很容易收敛车身稳定的姿态。小米 SU7 的车尾跟随感要靠后一些，快速调头的感觉更像是传统后驱轿车，会偏一点转向过度，只是它比较有大车的感觉，大幅运动的时候会体现出体量感。

同样作为 5 米级的中大型轿车，小鹏 P7+ 在调头时给我感觉要比 SU7 更灵活，这也是它在驾控上比较有优势的地方。虽然 P7+ 底盘操纵上保持了舒适风格，横向支撑性比极氪 007 还要软一些，压缩后的释放也不坚决，但在合理车速范围内，它还是能保持稳定的行驶姿态，尤其横摆动作在转向不足的同时，会更柔和、渐进，对于大多数普通驾驶员来说，小鹏 P7+ 更好控制，体感对乘客也更友好。

PART3- 舒适体验考验家用满意度

虽然很多年轻人选择 20 万级纯电轿车，会看重它的驾驶乐趣，但对于家庭使用来说，能有更好的舒适性，也是决定购买的核心因素。

操控上不够突出的小鹏 P7+，在这个环节扳回一城。它的一阶主体舒适性做得不错，主要是减震机构对于路面冲击的吸收幅度很充足，但小鹏 P7+ 在极具舒适性的悬架设置下，高速行驶时面对曲率起伏的抛跳感也偏大，最容易产生悬浮感。

另外在二阶次级舒适性的部分，小鹏 P7+ 对路面细碎的颗粒感也没有过滤干净，踏板、方向盘和座椅上会感觉到轻微的震动。当然在面对较大的离散冲击时，P7+ 的底盘可以发挥优势，对车身和转向的干扰都被很好地控制。

特斯拉 Model 3 在次级舒适性上的感觉和小鹏比较像，也会从粗糙的路面感觉到轮胎碾过的颗粒感，甚至还要比 P7+ 的路感更明显。但在主体舒适性上，它对于路面接缝、起伏的处理更贴服，基本听着声音就过去了，虽然阻尼压缩幅度不大，但没有太多来回的动作。离散冲击时，Model 3 的阻尼行程也基本够用，没有旧款在大冲击时硬碰硬的粗暴。整体来说，特斯拉对于舒适性的优化是较为成功的。

小米 SU7 在底盘舒适性上的表现比 Model 3 要再好一些，有点像大众帕萨特、迈腾那种本土化德国品牌的风格。一阶舒适性上，SU7 保持了很好的稳定性，对路面冲击的吸收很充分，不会有明显的撞击或者生硬的弹跳，次级舒适性也对细微的震动过滤干净，感觉不到路面的质感，行驶体感比较油润。单项离散冲击时，小米 SU7 的阻尼有比较从容的行程，不会发生尖锐的冲击感，比 P7+ 起伏大，但略胜于 Model 3。

极氪 007 在离散冲击下的表现和小米 SU7 很接近，它有不错的前后轴一致性，冲击的锐度也不是很生硬，阻尼的处理动作比较干脆。极氪 007 的一阶舒适性也不错，路面接缝、坑洞带来的颠簸吸收能力强，底盘行驶时有较好的厚重感。但二阶舒适性，极氪 007 不如小米那么干净，能感觉到路面信息，和小鹏 P7+ 的反馈差不多，稍胜特斯拉 Model 3。

PART4- 决胜 0-400 米加速，马力和重量的平衡点

我们在安全的封闭环境下测试了四台纯电轿车的动力性能。虽然它们都是单电机，但性能差异还是挺大：极氪 007 的 422 匹电机属于断层领先，小米 SU7 也可以达成接近 300 匹马力输出，Model 3 和 P7+ 电机功率相差 19 匹，是相对接近的第三梯队。

在 15 度左右的晴天，四台车的 0-100km/h 成绩都比官方数据快，看了反向虚标已经成为行业惯例。其中极氪 007 跑出 4.85s，是唯一进入 4 秒俱乐部的成员，小米 SU7 则以 5.42s 的成绩排名第二。特斯拉和小鹏竞争激烈，最终 Model 3 用 6.17s 的表现，微弱领先 6.45s 的 P7+，体现出轻量级小体格的优势。

零百加速只算开胃菜，我们这次更是记录了四台车更极限的 0-400 米加速成绩。尾速最快的冠军，不出意外依然是极氪 007，186.58km/h 的车速要比小米 SU7 快了 22km/h，12.81s 的用时也明显快过 SU7 的 13.82s。特斯拉 Model 3 虽然电机动力比小米低一大截，但更小更轻的体量还是在后段发挥出优势，最终它 162.12km/h 的成绩比 SU7 尾速只差了 2km/h，也就 0.6 秒的差距。

小鹏 P+ 作为 5 米级大车，在这种极限性能比拼中更吃亏，虽然 0-400 米用时和 Model 3 只差 0.3s，但尾速就落到 152.27km/h。好消息是 P7+ 选装了 20 英寸的米其林 PS EV 轮胎，100-0km/h 制动成绩是三车里最好的，只要 36 米出头，而其它车型都不约而同的选配了米其林更长续航的 e 聆悦，制动成绩也分布在 38-39 米。

给个结论吧：

这四款 20 万级纯电轿车在驾乘体验上有明显的不同，也为对应的目标人群提供了足够丰富的价值。如果想要 " 蹦一脚 " 的快乐，极氪 007 的性能优势会更明显；想要追求平衡的底盘质感，小米 SU7 在具备驾控乐趣的同时，舒适度也并不丢分；追求更多掌控车辆的力度，软化后的特斯拉 Model 3 依然突出，从转向到底盘，它的人车沟通最直接；单纯想要一台舒适的家用车，小鹏 P7+ 当仁不让，它不仅有智能化和大空间，对于前后排的照顾也很全面。

以前总会有朋友批评说新能源就是 " 傻快 "，底盘操控比不上传统燃油车企的底蕴，来到 2025 年，就本次试驾的四款新晋热门 20 万级纯电轿车而言——足以有能力推翻那些停留在五六年前的言论。

04

后排空间体验：最便宜的竟然最舒适

这次极速焦虑我们也对 4 款车的后排空间做了量化对比，对比结果有些出乎意料。

首先看看这四台车的原始尺寸：

对比之前先来控制变量：测试人身高 170cm，并将所有车辆的前排座椅位置调节到一致（距方向盘一臂宽）。

特斯拉 Model 3 后排体验——

腿部空间：2 拳 3 指

头部空间：4 指

乘坐感受：座椅靠背相对直立，中央扶手放下来时没有阻尼感，并且整个座椅包裹以及填充物在质感上还是有些欠缺，座椅的包裹感也相对不如其他几台车。属于载人这种硬需求能够完全胜任，但是长途出行的舒适感会有欠缺的类型。

极氪 007 后排体验——

腿部空间：2 拳 4 指

头部空间：3 指

乘坐感受：虽然体型是这四台车中第二小的，但空间感营造得不错。最大短板在于座椅坐垫较短，且地台有略微隆起。优点是靠背角度相对比较仰躺，后排乘坐姿势会比较舒展。

小米 SU7 后排体验——

腿部空间：3 拳 2 指

头部空间：2 指

乘坐感受：除了头部空间受限于车身造型相对较小外，其他空间感受跟尺寸最大的小鹏 P7+ 不相上下。并且在加长腿部承托的基础上向下做了一定延伸，小腿肚也可以受力。比较遗憾的两点：一是扶手放下来时没有阻尼，也没有其他设计，质感上要逊色一些；二是座椅靠背角度相对比较直立。总之，小米 SU7 后排整体表现已经达到主流水平，但仍有进步空间。

小鹏 P7+ 后排体验——

腿部空间：3 拳 3 指

头部空间：1 拳

乘坐感受：提供了四台车中最好的后排体验。凭借尺寸优势，整体空间感更宽敞，再加上我的一些个人喜好——全景天幕会比分体式的更有通透感，所以它的后排空间表现至少在我这里是完胜。并且座椅的填充物非常厚实柔软，皮质触感细腻，左右两个座位腿托位置做了加长，对于腿部承托也完全足够。

最后我们来做个排名：

腿部空间：小鹏 P7+ > 小米 SU7 > 极氪 007 > 特斯拉 Model 3；

（极氪 007 和特斯拉 Model 3 腿部空间相差不大，但我个人体感上会觉得极氪 007 更大一些。）

头部空间：小鹏 P7+ > 特斯拉 Model 3 > 极氪 007 > 小米 SU7；

乘坐体验：小鹏 P7+ > 小米 SU7 > 极氪 007 > 特斯拉 Model 3

另外我们也顺带测试了一下四台车的后备厢和前备厢空间。

其中，小鹏 P7+ 是四台车中唯一采用掀背式尾门的车型，放取东西更加方便；小米 SU7 的长处则在于后备厢纵深比较深，不过开口可以做得再大些。极氪 007 相比起特斯拉 Model 3，进深以及纵深差别不大，只是受益于车宽比较宽，所以后备厢开口度以及宽度稍大。而 Model 3 的整个后备厢载物水平只能说是中规中矩。所以，后备箱空间的最终排名是——

小鹏 P7+ > 小米 SU7 > 极氪 007 > 特斯拉 Model 3

至于前备厢，这四台车中只有小鹏 P7+ 没有前备厢。小米 SU7 的前备厢开口度很大，但比较浅。特斯拉 Model 3 虽然开口适中，但好处是深度较深，是四台车前备厢储物能力表现最好的。

前备箱空间排名：

特斯拉 Model 3 > 小米 SU7 > 极氪 007

（END）