文 / 一灯  

来源 / 节点财经  

不只是对年报的称呼，这两家从名字就透着 " 兄弟感 " 的企业，这两年的发展轨迹也充满了戏剧性的呼应。

3 月 18 日下午，小米集团与小鹏汽车在同一天相继交出了各自的年度成绩单——小鹏 2024 年年营收突破 408.7 亿元，同比增长 33.2%；小米集团 2024 年营收 3659.1 亿元，同比增长 35.0%。有趣的是，两家不约而同地将 2024 年成绩单称为 " 史上最强年报 "。

回望 2022、2023 年，小鹏汽车正经历因 G9 车型定价失误导致销量暴跌的至暗时刻，股价跌入谷底；另一边的雷军则以 " 押上人生全部声誉 " 的悲壮感，投身造车事业。而如今，小鹏汽车重新找回了节奏，2024 年全年总交付 19.01 万辆，同比增长 34.2%；小米汽车首年交付 13.68 万辆，用 " 跨界奇迹 " 打破行业预期。

一切时过境迁之后，两家企业都可谓是意气风发。而在颇具巧合的时间节点背景下，我们不妨来挖掘一下它们的财报，总结值得重视的亮点和背后共通的增长基因，思考尚存在的隐忧及短板。

01 " 史上最强年报 "，到底有多能打？

如果要用一句话总结小鹏汽车的 " 最强 " 财报，应该是 " 营收与交付量迎来暴增，毛利率改善，企业亏损大幅收窄。"

据最新财报数据显示，小鹏汽车 2024 年全年共卖出 19.01 万辆车，同比增长 34.2%。比较值得注意的是，第四季度销量就达到 9.15 万辆，同比增长 52.1%，近乎完成了去年小鹏汽车全年销量的 50%，创下单季销量历史新高。

而之所以有这样的表现，从产品端来看，是因为去年下半年小鹏汽车先是发布了小鹏 MONA M03，打下了连续两个月交付破万的增长势头，紧接着小鹏 P7+ 上市，接过了小鹏 MONA M03 的爆款热度。于是在 2024 年最后几个月连续销量破 3 万辆后，小鹏汽车的营收也迎来历史新高。

图源：小鹏汽车公众号

财报显示，2024 年全年营收 408.7 亿元，与 2023 年的 306.8 亿元相比，营收暴涨超 100 亿元。虽然目前还未盈利，但小鹏汽车的净亏损已由 2023 年的 103.8 亿元，减少至 2024 年的 57.9 亿元，同比大幅收窄 44.2%。与此同时，2024 全年，小鹏汽车的毛利率为 14.3%，同比提升 12.8%。

值得一提的是，2025 年第一季度小鹏新车交付指引为 9.1 万辆至 9.3 万辆，同比增长 317.0%-326.2%；营收预期为 150 亿元至 157 亿元，同比增长 129.1%-139.8%。不难看出，得益于新车交付量持续稳健增长以及毛利率的正向改善，小鹏汽车扭亏为盈的日子不远了。

" 我们非常有底气地相信，在我们坚持 AI 研发大投入的同时会稳步走向小鹏在今年四季度的盈利。" 小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏在电话会议上这样说道。

小米这边，家大业大的，" 最强年报 " 的看点就比较多了。但能让雷军激动发博亲自盖章 " 史上最强 "，《节点财经》认为主要是由于财报中的三个重要表现。

首先，无论是单季还是全年，营收数据均达到历史新高。

据最新财报数据显示，小米集团 2024 全年总营收录得 3,659 亿元，同比上涨 35%；经调整利润为 272 亿元，同比上涨 41.3%，均为历史新高。而即便不计算汽车收入，小米的主业营收也达到历史新高的 3,331 亿元。

再看单季。年报显示，小米第四季度营收 1090.1 亿元，同比增长 48.8%，预估 1043.8 亿元；经调整净利润为人民币 83 亿元，同比增长 69.4%，创下单季利润历史新高，这还是包括了智能电动汽车等创新业务经调整净亏损的 7 亿元。

图源：小米公司公众号

其次，小米汽车拉起第二增长曲线。

2024 年对于小米汽车是至关重要的一年。年报显示，汽车全年营收录得 328 亿元；交付 13.6 万台，毛利率为 18.5%，ASP（平均销售价格）为 23.4 万元。

雷军在微博中称，将 2025 年小米汽车交付量上调至 35 万台。可见，在小米集团的商业版图里，智能电动汽车已成为确定无疑的第二增长曲线。

此外，IoT 业务终于破千亿营收。

2024 年，小米的 IoT 业务营收录得 1,041 亿元人民币，同比上涨 30%；毛利率为 20.3%，较 2023 年的 16.3% 有显著提升。

其中，空调、冰箱与洗衣机等高附加值的智能大家电表现亮眼，出货量均创历史新高。例如，小米空调在 2024 年出货量达到 680 万套，较 2023 年的 440 万大幅增长 50%，承接了本年度 IoT 的营收增长任务。

另外，小米互联网业务同样也创历史新高，2024 年全年收入达人民币 341 亿元，同比增长 13.3%，整体毛利率为 76.6%。

在《节点财经》看来，成功的路径总是相似的，而失败则各有各的问题。因此，这两家企业 " 年度最强财报 " 的背后，一定有值得发掘的相似的增长基因。

02 看似并不相干，实则取长补短

2022 年下半年，小鹏 G9 因配置和定价引发大量差评，小鹏汽车销量跌入谷底，企业一时间陷入至暗时刻，直到 2024 年才回暖。而在此期间，小米汽车则是循序渐进地研发、上市。

那么，在近两年的时间里，小鹏汽车为了重回增长做出了哪些改变？又和小米的发展策略有哪些相似点？这里，《节点财经》分析整理出了以下几点。

第一，创始人躬身入局，重塑企业基因。

小米这边很明显，雷军一直是以 "All in 造车 " 的姿态亲自带队研发小米 SU7 的，甚至将董事会搬进工厂，亲自开车试驾搞直播。

而在晚点 LatePost 的采访中，何小鹏曾提到，在小鹏汽车低迷时，他曾打电话给早期的投资人雷军，雷军一针见血点出小鹏汽车最大的问题：" 小鹏最大的问题不是别的，而是你只想当董事长，不想当 CEO。" 雷军的意思很直白，你不能当甩手掌柜，想造好车，得当决策者，得亲力亲为。

于是，互联网出身的何小鹏开始努力学习汽车制造的相关知识，拉着公司从技术导向转为客户导向。他亲自管理供应链，精简 SKU 和把控成本，这才发现公司内部推诿、腐败问题严重，于是在反腐行动中一口气开了 10 个高管。

与此同时，何小鹏在 G9 风波之后挖来了有 30 年造车经验的前长城汽车执行董事、总经理王凤英。据了解，MONA M03 这款车的基础车型定义、定价和销售，都是由王凤英负责。正是靠着这款车，小鹏汽车才得以打了一个翻身仗。

第二，营销制造声量，强化市场信心。

小米和小鹏的创始人都是互联网出身，均擅长制造声量，将技术语言转化为大众情绪。

例如，小米 SU7 发布以来，雷军每天给网友们汇报进度，去工厂打卡，还拍了一个 " 假睡 " 照。

上市售卖之后，更是以 "SU7 Ultra 锁单破万 "" 豪车用户占比 80%" 等话题引爆社交网络。同时，雷军还用年度演讲造势，用工厂直播强化 " 技术流 " 认知，并邀请极客测评，用专业内容消解大家对新品牌的信任障碍。

小鹏汽车这边，何小鹏则借 " 自动驾驶对标 Waymo""AI 芯片量产 " 等话题，为产品加深技术标签，并通过密集访谈强调 "2025 年盈利 " 目标，以强化市场信心。

尽管方式有所不同，但二者均通过精准的传播策略，为品牌博得了大量的关注度和用户认知。

第三，" 技术平权 " 为矛，" 规模效应 " 为盾。

在市场战略方面，两家公司均是以 " 技术平权 " 为矛，争夺主流市场；" 规模效应 " 为盾，覆盖研发投入。

据了解，小米 SU7 最终上市定价 21.49 万元起，最高配为 29.99 万元。其中，双电机版最大功率 673 马力，零百加速仅需 2.78 秒；高配版续航 800km，搭配 800V 高压快充，5 分钟补能 220km。

小鹏汽车则在 G9 失利后，重新梳理了车型的价格与打法。从 2024 年来看，小鹏汽车的车辆均价从 25.4 万下调至 16.03 万元。其中，MONA03 MAX 版定价 15.58 万元，却标配城市辅助驾驶功能，直接将高阶智驾拉入 15 万元区间；小鹏 P7+ 以 18.68 万元起售，较老款降价 30%，同时搭载新一代视觉智驾方案，成本降低 25%。

这两家企业，一个计划 2025 年冲刺 35 万辆交付目标，另一个押注 2025 年四季度盈利，背后均是对 " 规模效应覆盖研发投入 " 的共识。也就是说，二者均希望通过扩大生产或市场规模实现单位成本下降，从而将节省的成本转化为对研发的持续投入，从而形成 " 研发→技术升级→规模扩张→成本降低→更多研发 " 的正向循环。

第四，小米的 " 影子 " 贯穿小鹏变革全程。

其实，雷军和何小鹏二人有 " 亦师亦友 " 的情谊，何小鹏曾坦言称雷军为 " 大哥 "，表示后者曾给予自己在小鹏汽车管理和供应链等方面关键指导，双方还多次出席两家新车发布会，相互学习借鉴。

于是我们能看到，无论是砍掉冗余车型、精简 SKU，还是产品思维从技术标签转向用户体验，亦或是穿工服下工厂，形成 " 创始人即品牌 " 的强绑定效应，雷军对何小鹏的指导和隐性影响，贯穿小鹏汽车变革的全程。

因此，在《节点财经》看来，从某种意义上来讲，过去的 2024 年，如果对小米汽车来说是场 " 大考 "，那么对小鹏汽车则更像是 " 开卷考 "。只不过，如果 " 答题思路 " 差不多的话，虽然能拿到差不多的 " 高分 "，但也容易出现相同的 " 错题 "。

03 相似的隐忧，不同的挑战

前面提到过，两家公司的汽车业务目前还都处于亏损状态：小米汽车 2024 年年度净亏损 62 亿元，小鹏汽车 2024 年净亏损 57.9 亿元。而双方为了能塑造产品力，在研发投入也都不吝啬：2024 年小鹏汽车在研发投入支出 64.57 亿元，比 2023 年多投入了超 10 亿元；而小米在造车业务上的研发投入已超过 100 亿元，包括电池技术、自动驾驶系统等核心技术的开发。

" 目前，小米汽车还处在大投入期，这些投入可能是核心技术的研发、多车型的开发、工厂的投入、智驾的投入等等方面……对小米的汽车业务，我们内部其实没有非常明确的盈利时间表。" 在小米集团 2024 年业绩财报电话会上，小米集团总裁卢伟冰如是说道。

这意味着，未来很长一段时间里，小米汽车和小鹏汽车既要靠供应链和技术降本跑赢价格战，又要用规模效应覆盖研发黑洞，还要赌中市场对智能驾驶的付费意愿。尤其是当特斯拉 FSD 入华、比亚迪第五代 DM-i" 清仓式 " 降价，这种 " 既要又要还要 " 的平衡术将面临更严苛的考验。

此外，小米和小鹏当前也有各自头疼的事。

根据小米汽车官网显示，随着小米 SU7 的订单又进一步上涨，提车周期也大幅延长：等待时间最短的 SU7 Max，也要等待 8 个月左右时间；而最长的 SU7，等待时间接近一年。如此长的等待时间，已经劝退不少潜在购车用户。

对此，雷军不久前在接受央视采访时也表示，" 目前第一焦点的问题是解决国内订单排队 6 — 7 个月的问题，如何扩产的问题。"

与此同时，据小米 SU7 车主社群的调研显示，72% 的消费者购车决策基于 " 雷军个人信誉 "，仅 18% 认可 " 小米品牌背书 "。这意味着，" 米粉 " 们购买的是一台 " 雷军造 " 的汽车，而不是 " 小米造 " 的汽车。这种 " 创始人即品牌 " 的强绑定，在某种程度上和明星代言一样是双刃剑，甚至说当创始人 " 塌房 " 时，其对品牌价值的影响会更甚于明星代言人。

小鹏汽车这边的问题也不小。2024 年小鹏汽车全年毛利率为 14.3%，其中汽车业务毛利率为 8.3%，这一表现明显低于理想汽车（19.8%）和小米汽车（18.5%）。

而造成低毛利率的原因也不难猜，就是低价路线。如今低价车型占比的提升对小鹏而言，已从短期救市策略演变为长期利润率的 " 紧箍咒 "：低价车型用规模效应带来的成本降幅，或许远不及价格下探对毛利的吞噬。这也就解释了为何资本市场更看好 " 技术输出 " 而非 " 以价换量 "。

另外，除了研发投入在上涨，小鹏汽车也逐渐加码在人形机器人、飞行汽车等领域的探索。这让本就不富裕的毛利率，看起来更加岌岌可危。    

图源：小鹏 AI 科技日

因此，《节点财经》认为，小米与小鹏汽车的财报高光，本质以创始人为核心的强驱动、以流量为杠杆的强营销、以技术为底座的强投入，这三者相互融合不仅可以让企业总有新故事可以讲，也在短期内创造出了 " 财报增速跑赢行业均值 " 的奇迹。

但目前小米和小鹏汽车的销售体量、毛利率等数据，均未达到理想汽车等车企水平，既面临相同的问题，也有各自的挑战。相信未来很长一段时间里，二者仍需通过规模效应或技术输出进一步优化盈利结构。但无论采取何种方案，真诚永远是必杀技，也是品牌能行深致远的关键。

* 题图由 AI 生成