作者 |张霁欣

编辑 |冒诗阳

汽车像素 ( ID:autopix ) 原创

你真的看懂 " 兆瓦闪充 " 了吗？

这是比亚迪最新发布的超充技术，1000V/10C，远超目前主流的 800V/5C。面对这两个冷冰冰的数字，我们都知道它快，但有多快？跟加油一样的充电体验，真的要来了吗？

目前市面上充电超快的车型，像是特斯拉 Model S、小鹏 G9 和理想 MEGA，搭载的都是 800V/5C 超充，吉利系的一些品牌，比如极氪、领克，会在今年推 900V/5C 的车型。

简单来说，这里面的 8009001000V，指的是这辆车充电时所能承受电压的大小，后面的 5C10C 呢，指的是能承受多少倍的电流，比如 5C 就是指电池容量五倍的电流。

如果要在两个参数上二选一，充电电压从 800v 提升到 1000v，对充电速度的影响不会太大，把充电倍率从 5C 提到 10C，才是兆瓦闪充最亮眼的地方。

从实际使用体验来看，800V5C 其实已经很快了，MEGA 12 分钟可以增加 500 公里的续航。

再看看比亚迪，官方公布的实测数据显示，1000V 10C 的比亚迪汉 L EV 在 5 分钟内能充 407 公里，10 分钟 600 公里以上，你要能一下找到桩的话，比排队加油、付款的时间，可能还要快不少。

这就带来一个问题，贵的到底值不值？

比亚迪这套超充系统，目前只在 27 万起售的汉 L ，和 28 万的唐 L 上搭载，比起 17.98 万就能买到的汉 EV，新款 1000V 高压架构，可得多花九万块，才能用上。

为什么这么贵呢，成本的确高。

首先我们要知道，要做到超充，不是简简单单加大电流，或者加大电压就可以的，这里面涉及电池、充电桩、电网的相互配合，每一项都有需要被突破的难题。我们仅就车的层面而言，充电过程中发热过量，一定会影响电池寿命，极端情况下还有热失控的风险。

为了解决这些问题，比亚迪最核心的技术突破，是功率芯片，这个小东西本质上是个开关，控制电路的通和断，它是串联起比亚迪 " 全域千伏高压架构 " 的核心。充电的时候，需要功率芯片协助电池管理系统，也就是 BMS，来平衡电池组内各个电芯的电压差异，当电池过热的时候呢，它需要调节电压、电流，提供保护。

作为超充方案的 " 心脏 "，比亚迪目前使用的是自研 1500V 车规级碳化硅功率芯片，这应该是行业首次，实现车规级芯片对千伏电压的稳定控制，给全域千伏提供了足够的冗余。

但为了做到这一项，这块功率芯片，从成熟且便宜的硅基 IGBT，升级到了昂贵的碳化硅芯片，也正是为了承载这项成本，新发布的纯电版汉、唐，不得不对整个新产品的定位，作出巨大的调整，变成一款 30 万元价格带的产品了，可以说直接从大众变成了奥迪。那与之相应的，这款产品的智驾、电机转速，都换成了更高配的。

但比起现在多花 9 万块钱才能拥有的 1000V10C，我个人更期待比亚迪能利用自己擅长的垂直整合、规模效应，来降低超充的成本，特别是降低碳化硅等材料的价格，让更具性价比的超充技术能下放到更多人买得起的车上，比如 10 到 20 万元的秦、宋、海豹、海狮。

另外就是充电站的普及，毕竟买超充车，不只是为了拍视频发朋友圈的，是不是能够吸引第三方厂商加入，来摊薄成本呢？以及刀片电池如何做到更低价？

继 " 全民智驾 " 后，比亚迪什么时候推动行业共同做到 " 超充普及 "，才是接下来一年，我们对比亚迪最大的期待。

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