以下文章来源于差评汽车部 ，作者脖子哥

这两天，全网都在关注发生在安徽高速上的一起交通事故。

3 月 29 日晚上，一辆小米 SU7 标准版在 NOA 开启状态下，行驶到了一段施工路段，这段路用路障封闭了本侧车道，改道至对向车道。但是车子没有反应过来，与隔离带水泥桩碰撞，随后起火。

从网上流出的视频，以及事故后车辆照片来看，这次碰撞相当严重。保险杠大概是第一下被什么物体带飞，然后车子正面偏右一点撞上水泥桩，整个前部吸能区几乎全部撞毁，副驾前侧的防火墙严重变形。

而碰撞过后的熊熊大火，把整车里里外外烧得一干二净。

前排两人当场身亡，后座一人抢救无效身亡。

小米在昨天公布了部分信息：车辆在碰撞前开着 NOA，车速是 116km/h，在 22:44:24，NOA 发出风险提示，开始减速；随后两秒钟内，NOA 被接管，制动踏板被踩下；但因为制动距离不足，在 22:44:26-28 之间，车辆与水泥护栏发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。

关于这场事故的核心信息，目前只有这些。

围绕事故网上的讨论点有很多，比如施工方有没有提前设置路标，NOA 提示是不是过晚，刹车有没有踩到底，电池怎么烧起来的，车门能不能打开等等。在官方调查结果出来之前，这些都没法下定论。

但在这场事故背后，还是有一些可以展开聊聊的地方。

其中争议最大的当属智驾，为什么车子智驾搞不定，还只提前 2 秒左右才报警？以及为什么 AEB 不刹停车辆？

AEB 的问题我们之前也有聊过，最近几年，不少人对于智能车有种过度神化。

某些情况下，AEB 确实能救人一命。但这玩意儿其实是一个玄学，没有任何车企能保证，AEB 会搞定所有紧急情况。

因为对于 AEB 来说，把车刹停不是什么难事，难点在于，怎么避免误触发。

比如前面路边突然有个人出来，系统就要想一下他是站着还是要过马路，会不会突然冲上来，我到底该不该刹车？

要是在高速，更需要系统在非常短的时间内做出决定。大部分的汽车从 100km/h 刹停需要 35 米左右，但用 100km/h 的速度开过 35 米却只要 1.26 秒。

这么短的时间里需要决定刹不刹、怎么刹，不仅难做，还很容易做错。

所以，大部分车企对于 AEB 的标定策略都是" 尽量别犯错 "，灵敏度往低了调，只有在绝对有把握的情况下才出手，没把握的时候就让驾驶员决定。

比如小米的 AEB，只对车辆、行人、二轮车三类目标触发，对锥桶、水马、石头、动物等障碍物不会响应。

然而，很多汽车厂商平时宣传的都是 AEB 的上限，而非下限。

你可以在 100km/h 自动刹停，并不代表你每次都能在这个情况下刹停。时间、天气不同，得到的结果可能也不一样。

这也是我觉得车企们应该从这次事故中吸取到的最大教训，你们铺天盖地宣传自己智驾多么多么牛逼，导致很多消费者对系统能力的边界，并没有清晰的认知。

为什么会这样？我觉得有两个原因。

一方面，车企发布会上展示的能力，绝大多数都是由高配车型达成，低配车型到底啥水平，人不会告诉你。

这次事故车辆是 SU7 标准版，所谓标准版，就是 21.59 万的最低配。

在智驾硬件上，低配和中高配配置差距明显。低配智驾芯片是一颗英伟达 Orin-N，算力 84 TOPS，无激光雷达，1 颗毫米波雷达；中高配是两颗英伟达 Orin-X，算力 508 TOPS，1 颗激光雷达，3 颗毫米波雷达。

理论上，中高配智驾系统的能力下限应该更高，在紧急状态表现会更好。

这里插一嘴，这个问题不单单指智驾，像 SU7 发布会说的电芯倒置、泄压阀倒置技术，来避让火焰侵入乘员舱，其实也只是宁德的电池才有，它比亚迪的电池不是这个方案。

当然，这样的操作，并不只是小米搞，几乎所有车企都干过。

另一方面，车企们对智驾营销迷之自信。有些明明只有高速 NOA，也说自己是高阶智驾，还有动不动就谈多少公里零接管，这些概念太容易误导消费者。

这两年，行业整体的智驾水平确实有了很大进步，从高速到城区，覆盖路段越来越多，能力越来越强。

脖子哥有个朋友，自己拿本五六年但其实没咋开过车，纯纯新手，去年买车就是冲着智驾去的，最后也是选了一辆新势力的车。

这样的车主想必不少，毕竟有些好用的智驾，是要比大部分新手开得都好的。

但，无论是哪种方案的智驾，都只是你开车的辅助。零接管，不是不用管，就算出事的概率非常小，只要发生了那就是 100%。

而一旦遇到紧急情况，驾驶经验不足的司机，更有可能在慌乱中出错。

这次事故，小米的 NOA 是提前 2 秒左右报警。脖子哥体验过的智驾，还有在撞上前 1 秒，甚至半秒突然退出，告诉你立马接管的。好在我碰到的基本都是低速场景，并且已经做好了随时刹车的准备。

如果是事故这种，只能说我这个十年老司机，也不一定能保证 100% 把车救回。

之前，在不断发生的智驾事故后，车企们已经给智驾设置了一定的门槛。APP 上要学习要考试，然后要开了一定公里数才能解锁完整的智驾能力。

比如在乐道的车上，你得在使用 100 公里高速智驾后，才能解锁城区智驾。小米要求更高，需要高速 NOA 里程达到 1000 公里才行。

但是，这些力度还是不够。这样智驾的使用，还是只要答个题就行，也没啥门槛。

再说了，城区里普遍速度跑不快，撞了也是小事故较多，而高速上如果碰一下就严重大了，之前特斯拉、蔚来、问界在智驾状态下发生人命的严重车祸，都在高速上。

我个人建议是，只要是打开智驾，就必须设置一定的里程门槛，而且这个策略要跟人不跟车，如果摄像头检测到主驾不是车主，就得验证这个人有没有通过考试。

然后加大智驾的惩罚力度。虽然现在很多车对智驾状态下分心驾驶也有惩罚，但基本就是 30 秒禁用，或者本次驾驶禁用这些。

这方面，我觉得可以向特斯拉学习一下。

正好这两天开了特斯拉 FSD，它的惩罚机制就给我印象很深。调用车内鱼眼镜头监测驾驶员眼睛有没有在看前方，视线脱离 3-5 秒就会提示，这时视线不回来就是一次警告，5 次警告 FSD 禁用一周。狠，是真的狠。

今年前几个月，可以说是智驾发展的一个分水岭，行业突发猛进，很多车企打出了 " 全民智驾 " 的口号，搭载智驾的入门车型也是越卖越便宜。

比亚迪、吉利、奇瑞等，纷纷把智驾搬到 10 万甚至是不到 10 万的车上，这对于普及智驾当然是好事，但这同时也意味着，会有大量消费者第一次接触智驾。

比起教他们如何使用智驾，我想车企们更需要做的是让他们清楚地知道，智驾只是一个辅助，无论它多么厉害，开车都必须目视前方，驾驶者是安全的第一责任人。

而这次的事故，无疑对行业内外这些大声喊口号的人提了个醒，智驾的过度宣传，得收一收了。

在真正的 L5 级全自动驾驶到来之前，智驾代替不了人驾，应该成为所有人的共识。

撰文：白日梦