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不到两年便“分手” 极星与星纪魅族终止在华业务合作
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快科技 4 月 16 日消息,极星汽车与吉利旗下的星纪魅族宣布终止合资业务,极星收回分销权并独立运营中国市场业务。

根据协议条款,极星科技将负责清偿所有未清偿财务义务及对商业伙伴的剩余债务;同时,部分数字及其他资产将以公允对价转让给极星汽车,以确保其在中国市场重新开展销售、客户服务和分销业务。

数据显示,2021 年 -2023 年,极星汽车在中国的销量逐年下滑,分别为 2048 辆、1717 辆、1100 辆。

2023 年 6 月,极星汽车与星纪魅族成立合资公司 " 极星时代科技 ",试图借助魅族的 Flyme Auto 系统及线下渠道资源,实现 " 手机 +XR+ 汽车 " 三端融合,解决极星在华 " 水土不服 " 的难题。

然而 2024 年,极星汽车在华销量仅 3100 辆,2025 年 1-2 月更跌至 119 辆,远低于吉利的预期。

时隔仅一年半," 极星时代科技 " 也成为吉利的 " 战略弃子 "。

实际上,在吉利集团发布《台州宣言》之后,就可以预测出两家分手的结局。

自 2024 年以来,吉利陆续整合银河与 LEVC、调整极氪股权结构,关闭极越、收缩几何,并将资源向极氪、银河等主力品牌倾斜,极星的模糊定位被逐渐边缘化,也是吉利要剥离的低效资产。而本应该助力极星的星纪魅族在经历过换帅后,将重心转向 AR 眼镜、智能穿戴及中东市场拓展,与极星的协同效应减弱。

目前,极星的成都工厂已经关闭,在中国的生产基地仅剩台州、宁波、重庆三座,而未来,极星 3 将在美国生产,极星 4 转移至韩国工厂,极星 7 则计划在欧洲斯洛伐克工厂投产,以规避中欧电动车关税壁垒。

而极星的困境也折射出跨国车企在新能源转型中,面临本土化失灵、成本控制不力、品牌定位模糊等典型挑战。

极星作为沃尔沃旗下的高端电动品牌,在国外市场尚存增长空间,但在中国缺乏独特定位,退出或是止损最优解。

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