【车讯网 报道】试驾蔚来 ET7 之后，如果让我只用一个字总结，我立刻能想到的，是 " 顺 "。它的性能与智能，都可以用这个字进行概括。究竟怎么回事儿，容我为您一一道来。

蔚来 ET7 是一款中大型车，这个定位，使得它在许多方面有着良好表现。别以为中大型比中型只是多了一个字，这个字的含金量，有时会超出想象—— 10 多年前，当我在《拆车坊》亲手拆解一辆又一辆的车时，就曾目睹，不同级别的车，在绝大多数消费者看不见的地方，存在差异。

那些差异，不仅是动力与配置，同时包括材料、底盘，有些时候，甚至包括工艺。这几个元素综合在一起，便会带来不同的驾、乘感受。

好比酒店，三星级的氛围和住宿感受，与五星级比，有着不小的差别。

首先，看看它的底盘。

从动力来说，蔚来 ET7 靠前后双电机形成的电子四驱，不算太新颖，只要价位达到一定高度的电动车，差不多都是这种布局，但它的底盘 " 含金量 " 挺高——前后悬架都是多连杆，并配有空气减振。

其中，后悬架由于底盘全覆盖，包裹太严密，几乎一点儿都看不见，不知道具体的结构是啥样。

顺便说一句，这种非常平整的底盘，对于提高操控性能，是很有好处的。

前悬架比较容易观察，上下臂都是铝材质，猛一看很像双叉臂——这是高档轿车常见的结构——但仔细看，它把叉臂拆解成两根独立的连杆，所以说，它的前悬架是五连杆结构。这是以往比较讲究的车，后悬架才使用的。

与悬架相比，减振器的 " 含金量 " 同样很高，它用的是空气减振，这是妥妥的高档车才用的东西，软硬可调、高低可调，由此带来的舒适与性能，不仅胜过相对较为多见的电子减振，同时也胜过比较少见的电磁减振。

该车分为行政版和行政签名版，前者配 20 英寸车轮，后者是 21 英寸，我试驾的是行政版，装车胎是普利司通品牌的泰然者 T005，这是一款面向高端乘用车的轮胎，以低噪音和舒适为主，同时有着不错的湿地性能，在电商平台上的单条售价是 823 元。

其次，与您分享一下驾驶感受。

试驾第一天，拉开车门，立即产生一种好感。好感的由来，一是豁亮，二是精致。

所谓豁亮，不仅源于很棒的视野，同时源于内饰颜色搭配的很好，显得清新而淡雅。当然，我这样夸赞，是因为我特别喜欢浅色——每个人都有自己喜欢的颜色，我比较讨厌深色、尤其黑色，衣橱里除了两件正装，没有任何黑色衣服，就连冬服都是白色的。

所谓精致，不光是材质看上去很有档次感，手感也非常好，很细腻。美中不足是我闻到了一些刚装完修的味道，有趣的是，随后几天，那味道似乎消失了，不知是真的消散，还是我的鼻子习惯了。

在驾驶中的感觉，主要是顺滑、轻便和灵动，再加上强劲的动力，让人感到非常愉悦。

在这儿，我认为强大的动力无需多言，因为这是电动机与生俱来的特性，并没有什么值得夸耀的技术含量。何况，该车是前后双电机，起步快捷，加速凌厉，是理所当然的。

关键在于顺滑、轻便和灵动，至少说明它的控制与底盘，做的不错。

顺滑是这次试驾给我带来的最深感受。起步、加速、减速与停车，每个环节都表现的相当流畅，简直找不出一点儿瑕疵。说句武断点儿的话，您只要亲自开上一圈，估计就能喜欢上它。

试驾中，我基本一直用的是舒适模式，尽管这种模式的百公里加速是 7.9 秒，而不是它的最高值 3.8 秒，但已经足以秒 " 杀 " 一切。说个连我自己都感觉有些纳闷的事实：从公司到家，驾车的平均数是 67 分钟。可试驾 ET7 那几天，居然全都在 55 分钟上下。

究竟是碰巧路况好，还是因为它的加速快，我无法确认。

我可以确认的是，它的轻便与灵动，为开快车，提供了保障。别看它的身材修长，调校出色的方向，让它可以在慢吞吞的车流中，游刃有余。

聊完驾驶感受，再说说挡把。

这是近一两年当中，我遇到的最好的挡把，它的操作特别顺滑，前进或者倒车，食指拨动一下即可，停车后，用大拇指按一下位于侧面的 P 挡按键，整个操作过程非常简单，同时也非常准确。

至于其它车的挡把设计，比如搁在方向盘下方、原本雨刮操作杆的位置，或者简化到液晶屏里，用触摸的方式挂挡，都不如它好用，不如它用起来顺手。

噪音方面，我做了个简单测试。

市区驾驶时，它的噪音很低，车内相当安静。于是，我测量了一下，当车处于静止状态，也就是相当于燃油车的怠速状态时，外界微风，未开空调，车内噪音 31 分贝；时速 80 公里车内 59 分贝，时速 100 公里车内 61 分贝，时速 120 公里车内 66 分贝。

在以上 4 个成绩中，静止状态表现最好，燃油车此时大致在 40 分贝上下。至于行驶中的噪音，我手头有个近期的数据——某款著名品牌的 SUV，燃油动力，时速 80 公里车内 63 分贝，时速 100 公里车内 65 分贝，时速 120 公里车内 67 分贝。

第三，跟您聊聊它的驾驶辅助。

驾驶辅助当中的硬件，主要是 4 颗英伟达 Drie Orin 芯片、1 个激光雷达、5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达，此外还具备双目前方感知摄像头，摄像头总数多达 11 个。其中，激光雷达与双目感知摄头，是 " 含金量 " 较高的配置。

按一下方向盘左手处的黑色按键，便会进入自适应巡航，此时可以自动跟车，包括自动停车与起步。跟车过程基本顺畅，没有出现 " 磕磕绊绊 "，也就是说，这方面的智能表现挺不错。对驾驶没兴趣的人，在市区、尤其市区环路上，用它可以比较省心。

在这儿，我还想特别强调一点：它的功能启动非常简单，用起来很顺手，至少我自己没经过摸索，一下子就上手了。作为对比，前些日子试驾另一款车，也有类似功能，但启动键手感模糊，逻辑设定复杂，研究了好一阵才如愿。

蔚来全域领航辅助（NOP+）具备的智能驾驶，可以根据导航路线，自主完成驾驶，包括转弯、变道、超车，等等，也就是说，它在自动化方面，已经超越 L2 级自动驾驶。但是，L3 及 L3 以上级别的自动驾驶，需要有法律的支持，最主要的是责任归属。眼下，任何一个厂家都不敢对此做出承诺，特斯拉在我国推送 FSD 时，不也宣布它属于 L2 级嘛。

高阶的智能驾驶辅助，属于订阅服务，需要每月付费。至于标配的安全防护，主要包括车道居中保持、车道偏离预警、主动制动、变道辅助、疲劳提示、开门预警、前方碰撞预警、倒车车侧预警、交通标识识别、信号灯识别，等等。

其中，信号灯识别很实用，每当绿灯亮起，车里会轻轻地响起一声提示，提醒驾驶者该起步了。

第四，看看它的驾驶设定。

电动车几乎都有能量回收，我通常会选择 " 强 "，因为这个挡在很多路况下，只需控制加速踏板（俗称油门），就能实现加速和减速。

这辆车的选择界面，能量回收有 3 挡，分别是极低、低和标准，没有 " 强 "。

于是，我选择了 " 标准 "。没想到，它的效果，居然比某些车的 " 强 " 挡，还要更强一些，有点儿像单踏板模式，降速非常显著，只是不能把车完全刹停而已。

我很喜欢这个设定。在行车过程中，掌握踩与抬的幅度，就能只用一个踏板，控制车速，根本用不着踩刹车。

临近红灯时，将右脚完全抬起，车速大幅度下降，时速最低能降到 8 公里，也就是说，只有最后一刻，才需要踩刹车，将车停下。当然，享受这种令人愉快的便利，首先得确保自己可以进行准确预判，因而需要具备良好的速度感。

由于该车配备的是空气悬架，在液晶屏上，有 3 个选项，可以升高或降低底盘。此外，场景辅助中，有雪地模式和湿地模式，这两项内容，本次试驾因故未能体验。

中间平台上有个实体键，按动它，便可选择驾驶模式。

驾驶模式分为舒适、节能、运动、运动 + 和个性化。在每一个选项中，加速、转向、悬架和能量回收，都有所不同。比如，选择运动 + 的话，百公里加速 3.8 秒，转向助力呈稳重风格，悬架刚度是较硬，能量回收是 " 低 " 挡。

再比如，选择舒适模式的话，百公里加速 7.9 秒，转向助力呈舒适风格，悬架刚度是较软，能量回收是 " 标准 " 挡。

第五，看看它的泊车辅助。

试驾之前看介绍说，它的自动泊车功能很全，包括水平、垂直、斜列、弧度和低矮坡度等各种场景的自动泊车，此外还具备离车泊入、直线召唤、全向遥控泊出、换电自动泊车，等等。

启动自动泊车，可以在液晶屏上操作，也可以用语音唤醒操作，同时还有实体键的一键泊车。

使用自动泊车时，对车位宽度的要求是不低于 2.55 米。有趣的是，每当停入比较窄的车位后，便会自动折叠后视镜，并稍微往右，为驾驶者留出相对宽一点儿的空间，方便下车。

通过体验，我发现它寻找车位的速度很快，随后的自动泊车过程挺顺畅，干脆利索。至于时间，一次 44 秒，一次 21 秒。据厂家测试，平均泊车耗时 35 秒，近四成车位可以做到一把轮停好。而且，在时速 3 公里以下，就能激活自动泊车，无需停车后启动，从而缩短了自动泊车的时间。

目前，厂家正在推送 " 随心停 " 功能，安装后，可以在液晶屏上通过拖动、旋转车辆虚拟框线，任意选择停车的位置和角度，然后由系统自动完成泊车。

第六，看看它的安全守护。

在众多摄像头的作用下，它在安全守护方面，基本可以做到时时监控，不仅是行车记录，同时包括停车后的守护，也就是相对较为新颖的哨兵模式，即使深夜，只要有动静，系统就会自动启动，将这一段画面储存起来。

比如，旁车如果开门时不小心，轻轻撞了一下，车身侧面的摄像头，便会将其拍下，记录在案。

第七，看看它的趣味功能。

在中控屏里，有个 " 快捷场景 " 的选项，在这里面，有许多充满乐趣或便利的场景模式。

比如，在 " 上车播报天气 " 当中，您可以在早 7 点至上午 11 点的范围里，设定好时间，以后，只要驾驶者早晨上车，车机就会先问候一声早上好，然后播报当天的天气预报。

氛围的设定也很有趣，比如圣诞氛围灯、万圣节氛围灯、影院模式，等等。

氛围灯的颜色设定范围比较宽，具备多种选项，应该可以很好地满足不同的需求。

液晶屏的显示模式、字体大小和亮度高低等，也都能根据自己的喜好，进行设定。事实上，它各种设定实在太多了，有些眼花缭乱。像我这样不太讲究的人，如果真有一天成为它的车主，估计也懒得挨个去琢磨，太累。

它的语音控制让我感到满意。

我对目前的语音控制，基本没什么兴趣，原因之一是太啰嗦，还不如自己伸手按一下来得方便。但我对这辆车的语音控制很满意，无论导航、空调，还是车窗、音响，操作过程很顺滑，用不着唤醒，直接说就行，而且，识别的很准，速度很快。

最后，看看它的电耗与充电。

本次试驾，绝大多数都在北京市区，且半数左右在交通高峰时段。其中有一次，3 小时 15 分钟行驶 71.2 公里，平均时速 21.9 公里，比我骑自行车只快了 3 公里，仪表显示百公里耗电 18 度多一点儿，这是试驾中出现的最高值。

还有一次，路况较好，平均时速大致在 40 公里左右，百公里耗电 13 度。据厂家数据，该车百公里的电耗是 16.2 度。

在蔚来的充电站，充电 15 分钟，充入 21.37 度电，据仪表盘显示，实估续航提升 100 公里。如果购车时，选择的是换电，补能效率应该比充电更高。

最后的总结：几乎没找到明显的缺点。

也许是因为发展时间不长，在我试驾过的电动车当中，基本挑不出毛病的，很少。比如，某款车挂挡不方便，某款车隐藏式门把手用着特别扭，某款车的液晶屏逻辑很怪，需要耐心适应。

这回试驾的蔚来 ET7，显而易见的缺点非常少，唯一感觉很不方便的，是转向灯操作杆的行程很模糊，即使适应了，使用中也得倍加小心，稍有松懈就会出现误操作。

如果必须再多总结几条，我大概还能想到 2 个：

1，电耗似乎有点儿高，市区驾驶大致在 15-18 度电，最多开 300 公里就得充电。

2，副驾面前没有手套箱，后排座没有折叠功能。

事实上，这辆车的表现，超出了我的预料。它的行驶很平顺，悬架相当舒服，方向令人满意，内饰材质有种赏心悦目之感，液晶屏设定合理，无需琢磨，一下子就能上手。

总之，它的一切都很 " 顺 "，开着它，是一种很舒心的体验。

更多内容：《蔚来 ET7 车型配置盘点》，点击下图可直接进入。

蔚来汽车有轿车和 SUV 两大系列，其中轿车包括 ET5、ET7 和 ET9，分属中型、中大型和大型，价格分别是 30 万、40 万和 70 万。本文对较为居中的车型—— ET7，进行一番解析，供您选车参考。