面对越来越多扯不清的 " 智驾 " 事故，监管部门终于有大动作了！

4 月 16 日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，会议明确强调，车企必须 " 充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传 "。

这虽然只是一次内部闭门会议，相关要求只停留在 " 建议 " 层面，尚未形成正式的法规和标准，但监管部门的意图已经很明确了，就是要给目前狂奔的 " 智驾 " 产业来一脚急刹车！

通过网上流传的相关会议纪要截图，我们可以窥探到更详细的信息。

首先是与车企宣传相关的：

- 车企必须严格规范宣传口径，避免使用 " 自动 "、" 自主 "、" 智驾 "、" 高阶智驾 " 等词汇，建议使用 " 组合辅助驾驶 "。

-L2 不能用 " 接管 "，" 接管 " 是 L3 的用词。

- 相关功能建议使用中文全称，英文词汇首次出现时需附全称说明。

- 不要出现 " 脱手 "、" 脱眼 " 的描述，应使用 " 驾驶员运动脱离 " 和 " 视觉脱离 " 代替。

其次是与智驾功能规范相关的：

- 建议车企从技术层面禁止驾驶员脱离 : 比如利用组合驾驶辅助的人脸 ID 识别，禁止座椅调节和平躺。

- 禁用 " 代客泊车 "，" 一键召唤 "，" 远程遥控 " 等不能确保驾驶员驾驶安全的功能。

- 不能抑制和关闭 " 驾驶员视觉脱离 " 以及 " 驾驶员运动脱离 " 功能，" 脱手 " 时间超过 60 秒的功能，要有合理性说明。

-MRM（最小风险操作）执行后要对用户作出惩罚措施。（解析：若驾驶员在无响应的情况下仅靠系统规避事故风险，要对驾驶员作出惩罚，如限制使用部分驾驶辅助功能。）

还有与车企测试相关的：

- 不允许各种 " 智驾公测 "，无论 " 千人团 " 和 " 万人团 "，都要走公告，不能拿用户去做测试。

- LCC（车道居中辅助）、NOA（导航辅助驾驶）等功能要有避碰测试。

- 相关测试要形成系统性报告，必须包含测试人员、时间、地点，测试步骤，测试项目，测试结果等。

- 降低频繁   OTA，做好版本的风险管理，验证充分再上车。对频繁   OTA 的企业，要重点审查。

参与这次会议的除了工信部装备一司汽车审查处和装备中心之外，还有 20 家汽车相关企业参加，某种程度上看，这相当于监管机构对相关企业单位的一次约谈，从上述会议纪要的细致程度可见这次 " 刹车 " 力度有多大。

值得注意的是，这次会议是围绕两部门 2 月份发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》展开的。该《通知》当时已明确提出" 企业不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传 "、"行车辅助功能必须确保驾驶员始终执行相应的动态驾驶任务 "、" 预设安全干预机制，确保驾驶员可及时采取应急操作 " 等要求。

这次再度召开相关的推进会议，细化监管规则，说明对驾驶辅助的监管已迫在眉睫。

用户的过度信任，比车企过度营销更可怕

一项技术需要监管部门进行深度干预，说明其发展已经严重跑偏了。而 " 智驾 " ——现在应该严格称为 " 驾驶辅助 " ——的跑偏速度和幅度都是我们前所未见的。

刚开始，各大车企都还是很守规矩，会用 " 辅助 "、"L2" 等词汇来描述相关功能，但随着相关技术短期内快速发展，许多车企开始按捺不住，" 自动 "、" 自主 " 等夸张描述开始频繁出现。

某车企官网上关于驾驶辅助功能的命名，" 自动 " 一词高频出现。

从那开始，驾驶辅助技术的发展就偏离了初衷，从提高安全性和便利性的功能，变为一项 " 炫技 " 配置。

随着相关恶性事故不断发生，部分车企开始在用词上有所收敛，把 " 自动 " 二字从功能描述上删除，或者直接用英文简写来代替，但他们对 " 炫技 " 的渴望是有增无减的。

不说 " 自动驾驶 "，那就从应用场景入手。" 有我在、放心开 "、" 越用越放心 "、" 全国都能开 "、" 比人更安全 " 等擦边话术充斥于各大新能源车发布会。

光说还不够，许多车企的老总还会亲自下场演示，在各大平台全程直播，过程中还经常进行 " 脱手 "、" 脱眼 "、" 长时间聊天 " 等危险行为。只要法律没有明文禁止的，他们都恨不得在镜头前演示一遍，目的只为了让用户看到自家的 " 智驾 " 有多强。

比过度营销更可怕的，是用户的过度信任。开着驾驶辅助车里睡觉、打牌、唱 K 等行为越来越多地出现在网络上，有的是为了炫耀，但有的，还真打心底里相信 " 智驾 " 是万能的。即便由此引发的各种恶性事故接二连三地发生，但滥用驾驶辅助的现象还是愈演愈烈。

许多用户只看到驾驶辅助的上限有多高，但压根不知道它的下限有多低。

以最基础的 AEB（自动紧急刹车系统）为例，不同车企有着不同的技术标准。激活速度是多少？生效速度区间有多宽？会否自动刹停？特殊障碍物能否识别？车企各有各说法，行业尚未有统一规范。

又如 DMS 驾驶员监测系统，理论上能有效防止驾驶员分心，但车企对 " 分心 " 的定义又各有看法，有的认为双手离开方向盘 10 秒就算分心，但有的可以放宽到 40 秒，甚至躺着睡觉系统也不管。而骗过系统的方式也很简单，方向盘上加一个配重环，或者把摄像头挡住，更甚的，可以直接把 DMS 在系统上关闭！

要回归正轨不能靠行业自律

连最基础的安全性功能都做不好，车企只会拼算力、拼功能、拼营销，这样的发展方式，不跑偏才怪。

如何纠偏？靠行业自律和媒体监督可行吗？

当然是不切实际的，再理性声音，再强烈的呼吁，都只会被淹没在铺天盖地的营销传播上。在车企的反复洗脑下，" 智驾 " 已成为消费者购买新能源车的主要关注因素。

在汽车之家研究院发布《2024 中国智能电动汽车用户洞察》中，66% 的用户期待高阶智驾；

艾媒咨询《2025 年中国智能网联汽车消费行为调查数据》中，" 更智能的自动驾驶系统 " 成为中国消费者最期望拥有的功能配置之一；

麦肯锡的《2024 年中国汽车消费者洞察》里，76% 的用户认为 " 高速 NOA" 很必要，而且消费者愿意为更先进的自动驾驶功能支付溢价……

图片来源：艾媒咨询《2025 年中国智能网联汽车消费行为调查数据》

" 智驾 " 已成为当下车市最硬的黄金赛道，即便引发再多的安全事故，也难以阻挡其狂奔的步伐。

唯有官方出手整治，才是最切实可行的纠偏方式。

工信部这次召集车企开会，释放出一个明确的信号：对于 " 智驾 " 行业的乱象，官方不会坐视不理，接下来将以严厉的方式加以监管，该禁的用词要禁，该整改的功能一定要改，车企必须担起安全责任，让技术发展回归安全的本质。

对于这样的信号，行业里必然有人会发愁，例如那些只会一味推进技术，罔顾用户安全，靠打擦边球获取红利的车企，又比如那些对 " 智驾 " 深信不疑的狂热用户，官方按下的暂停键，或将让他们的信仰瞬间崩塌。

但受益的还是我们大多数人。因为官方终于把 " 智驾 " 的泡沫捅破了，无论有多么 " 高阶 "、多么 " 类人 "，现阶段的 " 智驾 "，依然还是停留在驾驶辅助的范畴内。

谜底揭开之后，盲目相信 " 智驾 " 的人会越来越少，老实握紧方向盘认真驾驶的会越来越多，车企的技术发展也会更规范，更专注于安全的本质，这无论对于汽车产业还是整个社会，都是一件好事。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师