前几天，广汽搞了一场谈安全的论坛，请了一些资深的专家，聊智能新能源车的安全问题。

这是最近两年新能源智能汽车爆发大量安全事故之后，车企自发组织的第一场较大型的 " 灵魂拷问 "，掀起了汽车行业的反思之潮。

不过，广汽内部对于在这个时候搞这场活动，心里很忐忑。连广汽的一位高层都特意提了一句，在科技日上讨论安全，是去年年底就定下的主题，并不是最近的决定。

广汽还是很谨慎的，就怕被人联想。

他们的顾虑不是没有道理的。很快，论坛讨论的内容发布到网上后，评论区就开始有所指，说广汽在蹭 " 小米 Su7 事故 " 的热度，攻击友商。

不过，大部分网友还是清醒的，认为广汽的反思是理性的，对于企业、行业和消费者都是正面的。清华大学教授赵福全甚至说了句带有强烈感情的话：广汽这个时候能站出来，很了不起。

没过几天，国家相关部门也开始行动，4 月 16 日晚，工信部举行了一场 60 余名车企代表参加的会议：

准备重拳出击辅助驾驶造成安全事故的问题，对汽车行业自动驾驶整体进行规范。

相关部门特别提到，要规范车企对智驾的宣传。这给了很多善于营销的车企一闷棍。乱象丛生的时代告一段落，智能汽车行业来到一个新起点。

01、谈安全都要被喷？

其实，广汽的论坛并没有特指哪个事件和哪个品牌的安全事故，而是聊行业面临的问题。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武在会上表示，行业不可避免地会面临技术试错与市场期待的矛盾、创新提速与安全验证的拉扯。

这很客观。他认为目前汽车智能化和安全的冲突，是智能化发展阶段面临的共性问题。现实也是如此，几乎没有人不认同：安全是底线，也是车企的 " 生命线 "。

如果坚持这个原则，理论上智能化和安全不存在平衡问题，所有车企都应该在安全的基础上去做智能化。

问题出在，恰恰是原则很难坚持。因为很多车企在市场和销量的裹挟下，为了获得可见的体验效果，在营销中获得优势地位，放松了对安全的要求。    

另外，广汽董事长冯兴亚认为，安全在智能化时代出现了变化，也导致了有些车企对安全认知的缺失。

比如，智能化重塑了汽车安全的三大变革，其核心目标已从 " 伤害减轻 " 转变为 " 风险预防 "，技术体系已从 " 机械硬件 " 升级为 " 智能系统 "，对用户的价值已从 " 被动刚需 " 跃升为 " 主动价值 "。

巨大的变化必然导致理解程度的不一样，老牌车企还好，很多造车新势力理解就过于肤浅，比如更关注软件的 OTA，随时修补缺陷，甚至把驾驶员当人肉备用系统。

地平线创始人、CEO 余凯认为，从智驾方案供应商的角度提出安全是绝对的底线，不能妥协。他强调，硬件和软件的结合是实现安全的关键，芯片作为智能汽车的核心硬件，决定了安全的底层能力。

然而，就是这么一场讨论，在某些视频社交平台的评论区，竟然被喷了。

只能说，现在汽车圈的舆论环境，已经被某些车企搞得乌烟瘴气。很多时候，没有充分了解全局的网友，难辨真伪，莫名其妙就被带了节奏。

02、车企回归常识

现在新能源智能车安全事故频发，除了车企认知和技术发展的阶段性问题外，还有一个是成本的问题。

一是为了缩减研发成本和时间成本，研发一款车的时间大幅度缩水，导致很多场景没有充分验证；二是在技术没有完全解决问题前，没有做足够的冗余。

飞机为什么安全？很简单，因为它有一套较完整的冗余系统，一套出现了故障，就用另一套补上。

但现在汽车市场竞争太卷，价格战打到地板上，车企要做冗余系统，意味着在价格竞争力上自缚双手。

市场上 " 聪明人 " 太多了，低价低配更容易讨好用户。当然也有比较 " 笨 " 的车企，广汽 L3 级自动驾驶对定位、感知、计算、电源、制动、转向、驻车、通讯八大关键系统设置了双系统冗余，故障时自动切换备份系统，并配备多层级芯片监控。

这是在看不见的地方增加成本，车主很难感受到，也提供不了情绪价值，短期看车企其实很吃亏。所以，现在还能这么干的车企已经不多了。

一位参会的媒体老师说，难怪广汽的车成本相对较高，在行业到处是噱头、满眼浮躁的汽车行业，广汽坚持这套做法，确实令人佩服。

导致智驾安全事故多的另一个原因是智驾缺少规范，甚至表述也缺少标准和监管，有些车企夸大宣传，导致受众的理解和智驾现实发生错乱。也就是说，很多车主对于智驾的理解，其实根本不是汽车真实的智驾能力。

因此很多驾驶员开着智驾，在车上睡觉，刷视频。很显然，这些缺少判断力和思考能力的车主，过于相信代码了。

这是广汽自我的思考，也在客观上产生了效果：让车企回归常识，让车主认识现阶段真实的智驾水平，做出正确的判断。    

工信部在 16 日晚的会议中重点强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

在很多人付出生命代价之后，监管之手开始收紧。