此前在今年年初，我们三易生活曾在《从国之重器到市场黑马，东风汽车如何靠技术逆袭》中，简述了东风汽车在 2024 年所取得的部分技术成果和市场成绩。

当时我们曾指出，东风汽车去年 " 担纲 " 了不少 " 国之大事 "，比如作为中国新能源车 1000 万辆下线的代表品牌、比如参与神舟十八号返回舱的地面搜救、比如向中央广播电视总台移交首台国产化高清转播牵引车头等等。

从这些事件中，当然可以一窥东风在如今国内车企中的特殊地位，但从另一个角度来说，上述的这些事例距离普通消费者似乎有有那么一点点遥远。当其他新能源车企都在 " 卷 " 智驾配置、比拼动力和底盘设计的时候，东风又是否能够及时做出回应呢？

就在 2025 年 4 月 23 日，当第二十一届上海国际汽车工业展览会正式开幕时，所有人都注意到东风这次不仅带来了史上最庞大、最全面的参展阵容，更是通过一场 " 智绘新东风 " 的发布会，高调向整个市场宣告了自身强大的科技实力与未来的发展战略。

从技术到产品，东风交出一系列优秀答卷

此次发布会一开始，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记杨青，以及集团有限公司党委常委、副总经理尤峥就先后介绍了东风这些年以来在自研技术、先进产品探索方面，所取得的一系列成果。

比如在自研技术方面，东风 " 天元架构 " 成为了国内首个中央集中式电子电气架构，而已经研发成功，即将正式投产的 DF30 芯片，更是目前行业中首个自主可控的高性能车规级 MCU 芯片。

而在产品矩阵层面，自 2021 年宣布 " 科技跃迁 1.0 计划 " 以来，东风明显加快了新能源、自动驾驶等新兴车型的研发与市场投放。截至目前，他们已经售出超过 200 万辆支持 L2 级辅助驾驶的新车，并且 L2 级辅助驾驶功能在其旗下自主新能源乘用车中的搭载比例更是超过了 80%。

当然，说到这，便不得不提到刚刚在上海车展亮相的东风猛士 M817 了。作为国内车市的 " 智能越野第一车 "，猛士 M817 融合了东风自研的军工级越野技术与华为的前沿智能科技，但它又不同于市面上其他的华为系智驾车型。因为其虽然在研发过程中借鉴了华为 Hi 模式，但它拥有东风自研的 " 天元架构 "，并在此基础上首发了乾崑智驾 ADS4.0 和鸿蒙座舱 5.0。

从结果来说，相比其他从内到外都有着浓厚 " 华为风格 " 的车型，猛士 M817 不只是在外观层面上坚持了东风的原创设计，其动力系统、底盘架构，乃至电气系统都有着更多的自主元素。从某种程度来说，它反而是为一线车企与华为的智驾合作，塑造了一个更加可行的实际案例。

更超前的智驾和大模型，体现的不只是研发优势

当然，东风之所以能够在新车上做到自有技术架构与合作伙伴解决方案的有机融合，本身与他们强大的研发实力息息相关。

一方面，在过去的三年里，东风汽车长期位列专利创新指数榜单头名，在主要整车行业里长期占据科学技术类获奖数量第一的位置，并且迄今为止已经获得了超过 5000 件新能源智能网联汽车专利。

另一方面，细数东风的技术 " 长板 " 就会发现，他们的自研 " 特色 " 涵盖了底盘设计、燃油和电机动力模组、智驾系统、车载 MCU 芯片、车载电气架构等一系列课题。就在今天，东风方面更是一口气端出了包括 " 天元智驾 "、" 天元 OS"、" 太极大模型 " 在内的一系列全系技术成果。

先来看看天元智驾。与目前行业中的其他智驾方案一样，天元智驾也按照算力和功能水平划分为了四个等级。分别是支持 L2 级高速 NOA 领航的 " 天元 T100"、具备 L2 级城区 NOA 辅助驾驶的 " 天元 T200"、能做到 L3 级有条件自动驾驶的 " 天元 T500"，以及可能是目前国内算力最高，具备 L4、L5 级别无人驾驶能力的 " 天元 T1000"。

值得注意的是，天元智驾不止服务于小型乘用车，也会搭载在大型商用车产品上

很显然，与行业中的其他方案相比，天元智驾最突出的特点就是 " 高算力 "，以及一开始就将高端和旗舰方案瞄准了 L3 及以上级别无人驾驶场景这两点。

不得不说这确实很有东风的特点，因为大家都知道，国内大多数车企 " 不做 " 超高算力智驾的原因，很大一部分是为了控制成本。因为就算做出来了，如果无法真正投入商用，那么就难以真正促进产品销售。但很显然东风一方面作为国央企，本身就有着引领行业发展的特殊使命。另一方面，东风的这一表态似乎也是在暗示，L3、甚至 L4 级别智驾的法规落地或许会比大家想象得更早一些。

其次，虽然现在头部车企都在讲 " 大模型 " 这个故事，但与其他家至多只是用于车内人机交互的语音大模型相比，东风的 " 太极大模型 " 从一开始目标就很不一样。

根据东风方面的透露的信息，" 太极大模型 " 基于超万卡算力集群，可以实现云端算力和车端算力融合，并具备千亿以上参数规模和超十亿组的驾驶感知数据。它即可用于车内人机交互、可以驱动智能驾驶，也可以用于车辆智能诊断、车辆售后，甚至可以加速车辆的研发和智能制造，是东风为整个汽车行业开发的一款企业大模型。

比如通过 " 太极大模型 " 的赋能，它可以帮助设计师挖掘市场对新车造型的喜好，可以加速代码开发、自动实现代码纠错，可以用于新一代智驾方案和车载交互 AI 的模型训练和数据标注，甚至能够驱动智能工厂，让 AI 来实现高效率、超高准确度的质检，最终令新车研发周期缩短 35% 以上、工厂产能利用率提升 30% 以上。

当其他人还在 " 内卷 "，东风扛起了引领行业的重任

不难发现，无论是在 "AI 造车 "、还是在 "AI 的车 " 这两个当下流行的课题上，东风都有着自己的思考，而且已经给出了现实可行的方案。

更加难能可贵的是，作为国内汽车行业长达几十年的 " 排头兵 "，东风并不打算将这些研发成果 " 藏私 "。相反，无论太极大模型、还是东风今天发布的车载操作系统 " 天元 OS"，都将打造开放生态、甚至将一部分代码开源。

这是什么概念呢？我们不妨举个例子，根据东风方面的说法，天元 OS 具备高性能、安全可控等优势，能显著降低国产芯片的上车门槛，将芯片资源利用率提升至 95% 以上，推动单车单硬件成本降低 10%-20%。换句话说，如果有更多的车企使用东风天元 OS 作为车载系统，那么它将有可能推动更多车型使用价廉物美的国产芯片，同时还能让整车价格进一步下降，令芯片厂商、车企、消费者三方得利。

很显然对于东风汽车来说，他们如今一方面正在加速智造更加先进、强大的国产智能汽车，为消费者提供更加安全、智能的出行选择。另一方面，这种主动承担行业底层驱动 " 职责 "，主动为中国汽车发展加速的做法，要远比推出一两款指标吓人的车型要更有意义，同时也更见担当。