中国第一家卡车新势力DeepWay，交卷了。

造车 4 年，量产交付新能源重卡一款，星辰一代：

2024 全年交付超过 3000 台，2025 年这个数字预估 8000 台，全球卡车新势力 No.1。

自研电动重卡核心三电一套：高密度电池包、高压碳化硅电控，与单电机四挡电驱桥，参考乘用车赛道比亚迪贯彻至今的理念。

以及又迭代了第二代新能源重卡，二代星辰和星途：

其中长头卡车主要卖海外，据说 3 个月就订出去 800 多台。

创始人 CEO万钧告诉智能车参考：

不方便透露什么时候跑通商业模式（即经营现金流为正），但可以肯定不会再以 " 年 " 为单位计算了。

靠着中国货运物流行业的运费 " 油电差 "，和司机群体大龄化，以及国内充电设施快速完善，最早开始造车的 DeepWay 在纯电重卡赛道一鸣惊人，交付量、智能技术储备远超友商，整个管理层在 2025 年 Q1 是满面春风的状态。

但 2021 年刚刚起步时，DeepWay 曾告诉智能车参考：

" 造车是被迫的，为了给自动驾驶技术找一个落地平台 "。

所以 4 年之后 DeepWay 全程谈三电谈造车，新产品也只有 L2 功能时，我们把这个尖锐的问题抛给了管理层：

DeepWay 还是一家自动驾驶公司吗？

卡车新势力 No.1 实力曝光：年交付 8000 台

梳理回顾自动驾驶行业各个细分赛道玩家，创业阶段的 BP 或者发布会 PPT，延期或打折兑现的是大多数，改弦更张绝口不提的也不少，而真正实打实兑现的，是极少数。

DeepWay 深向，就是其中之一，而且是按期超额兑现。

2021 年 CTO田山给我们的预估是：

公司 2023 年市场投放 1000 辆，后续依次 3000，6000 辆每年，2026 年以后，预计 DeepWay 年销量能过 10000，此时公司就已经有了正向现金流。

实际完成情况是这样：

2024 年 DeepWay 交付新能源重卡超过 3000 辆，坐稳新能源重卡行业前十（牵引车头）。

传统重卡玩家深耕多年，在司机固有口碑认知、销售渠道上有天然优势，所以转向电动化初期就有巨大销量。

而在卡车新势力这条赛道，DeepWay 是毫无争议的断层式领先。

更值得关注的是加速度。2025 年 Q1，DeepWay 交付已经追平去年全年，官方还透露，最新的二代纯电重卡刚刚过去的两周内，就卖出了 1400 台。

2025 年，DeepWay 预计能实现 8000 台交付，超出当年的 "Flag"30% 多。

一方面是国内新能源重卡渗透率快速提升的客观因素，2024 年 8 月份开始，重卡市场新能源渗透率已连续 8 个月超过 15%。今年 3 月国内新能源重卡市场销售 1.5 万辆，在重卡市场终端销量的占比超过 20%。

另一方面是 DeepWay 本身产品正在快速展现价值。

电的层面，纯电重卡平均百公里电耗约 150 度，按工业电价计算，每公里电费约 1.2 元。部分短途场景可降至 1 元 / 公里以下。燃油重卡 ? 百公里油耗约 35 升柴油，按当前油价计算，每公里油费约 2.8 元。

运营层面，国内大部分电动卡车的满期赔付率达到 84%。也就是说保险公司 100 块钱的保费要赔出去 84 块钱，加上运营成本和给出去的保险返利，其实是赔钱的。

但是 DeepWay 的满期赔付率是 43%，所有的保险公司投 DeepWay 的车都是赚钱的。

这就归功于 DeepWay 的智能化技术储备了，其自动驾驶技术基因来自百度自动驾驶的商用车团队，也是当年唯一一家获得 Apollo" 代码级 " 白盒权限的自动驾驶公司。

最后是车辆本身层面，官方透露 DeepWay 运费平均水平大概是 3 毛钱 / 车 / 公里，所以如果一台车每个月行驶 1 万公里的话，就意味着这台车仅仅因为减重多拉了 1.2 吨，每年就可以多挣 4.3 万块钱。对于个体司机和车队来说，十分可观。

智能重卡赛道，降本通常集中在减人、省油、油电运费差几个环节，通过 " 减重 " 降本，是什么意思？

卡车三电全自研，很厉害吗？

这其实是 DeepWay 核心竞争力之一，也是这次格外强调的重点。

减重的核心，在于 DeepWay 卡车核心三电系统的全自研，包括电池电驱电控。

电池层面，DeepWay 自研混元电池，直接和重卡底盘大梁集成在一起，将传统重卡上 6 到 7 个标准箱划繁为简，集成打造为一体式 Pack。

其实就是我们熟悉的 CTB 电池底盘一体化技术在卡车上复现。

一体式 Pack 刚度超高，可以做大量的轻量化设计，减重约 300 公斤。同时一体式 Pack 将传统电池包零部件的数量下降了一半，故障率断崖式下降。

另外保温性能提升了 38.6%，零下 30 ℃的极寒环境下，电池续航损失依旧低于 10%。

充电层面，目前 DeepWay 产品已经是 1.2C 超充，今年会上2C 超充，而重卡电池包通常 500 度起，2C 就意味着兆瓦闪充。

DeepWay 向我们解释，换电路线不是没考虑过，而是实际考察时发现，重卡换电站不排队的情况下，一辆车 10 分钟就能搞定。一旦排起队，至少 30 分钟起的等待时间，而卡车排队又是常态。

高压闪充在相同或更短时间内已经可以满电出发了。

目前，DeepWay 已经和华为达成协议，接入华为正在建设中的超充网络。

史上最严苛的电池新国标，混元电池都超额过线。比如快充循环 12 小时后（国标要求 2 小时）外短路测试，无起火、无爆炸。泡水 24 小时电池外壳无破损，无起火、无爆炸等等。

电驱桥技术方面，DeepWay 自研了集成高压碳化硅电控与机械取力器的单电机四挡电驱桥，优势集中在 3 点：

一是精准智驾。其实就是类似比亚迪的易三方、易四方技术，本质是分布式驱动。DeepWay 自研电驱桥是单桥双电机，实现驱动备份冗余的同时，可精准控制每个轮子的转速和驱动扭力。

与深向自研智能辅助驾驶系统协同，构建了从感知到决策到执行体系，配合智能控制算法，可降低车辆在过度转向或转向不足时甩尾，在冰雪丝滑路面驱动轮打滑，驱动轮抱死，在高速紧急避让时侧翻的风险，提高了车辆的稳定性和通过性，降低了事故的概率。

二是动力优势。传统重卡在长上坡的时候如果换挡会有 1 到 2 秒的动力中断，稍有不慎就会出现溜坡，很危险。

电驱桥可实现双电机分布交替换档，当一个电机换档的同时，另一个电机可以短时承担全部的动力，实现换档动力不中断，不会出现溜坡。

三是超强承载，安全可靠，DeepWay 电驱桥无论是 4X2 还是 6X4 产品，单桥设计承载标准都大于行业普遍。

当然还有能耗优势，DeepWay 重卡百公里能耗在 120 度左右，远低于行业普遍的 150 度水平。

最后是电控。DeepWay 自研智能域控制器主要有 FBCM 底盘域控制器和 CBCM 座舱域控制器。可以 OTA 升级，原来每个控制器各自为政，现在是中央集权，一键更新、全局更新，省时又省力。

同样带来的好处还有，整车的线束长度从 2100 米下降到 1700 多米。整车线束重量下降了 30%，故障率下降了 15%，算力利用率从 40% 提升到 80%，网络通道数量由 8 个减少到 4 个，网络节点数量由 40 个下降到 30 个，这样网络延迟从原来的几十毫秒做到 1 毫秒以内，这是非常关键的一点。

举一个例子，比如一台车以时速 100 公里的车速在行驶，每秒钟行驶 27.7 米，人眨眼一次的时间是 0.3 秒，也就意味着人眨一次眼，车已经行驶了 10 米的距离。由于自研域控以后，将网络延迟做到 1 毫秒以内，也就为智驾系统，从感知到决策、执行节省了 10 米的安全距离。

总结一下，DeepWay 为什么一定要坚持自研三电，CEO 万钧这么解释：

三电在重卡成本当中达到了 60% 以上，要想控制整车成本，三电必须牢牢地抓在自己手里面。

如果三电不自研，就得在不同供应商之间做协调，非常困难，整车能耗降不下来。

三电占了整车重量的 40% 到 50%，自研能更好减重，而减重带来能耗进一步降低和单车运力提升。

自研三电的每一条理由，都指向物流货运行业终极痛点：成本。也让 DeepWay 的电动重卡在 " 油电差 " 之外，有了比别人更大的降本空间，也就是更强的客户竞争力。

卡车版兆瓦闪充、CTB 电池底盘一体化、分布式轮边电机驱动 …. 有点 " 卡车圈比亚迪 " 的意思了。

DeepWay 还是一家自动驾驶公司吗？

DeepWay 最新一代重卡上，标配的是 L2 辅助驾驶系统。官方强调的也不是 " 无人 "、" 减人 "、" 去人 "，而是安全：

截至目前为止，天玑 · 随行系统累计测试行驶超过 160 万公里，没有发生一起事故。对比行业统计数据的百万公里 10 起事故，是一个巨大的提升。

天玑 · 随行系统目前主要依赖毫米波雷达和摄像，实现了前向以及侧向的安全功能，包括安全类的预警，也包括安全控制功能。

更安全，带来货物运损降低、事故损失降低、保险费用降低。官方数据是使典型客户的事故率下降 78%，司机疲劳度降低 30-60%，每辆车年盈利增长 1.9 万元。

另外 DeepWay 还自研了整个车队管理系统，利用 AI 自动汇总分析每天车队运营情况，给出针对性降本增效建议，颗粒度能细化到提醒规范个体司机的驾驶习惯。

这与当下 L4 赛道火热，Robotaxi、Robotruck 都在大谈无人化落地相比，显得很保守。和 DeepWay2021 年登场时的宣言相比，也更加低调务实。

所以，当年唯一拥有百度 Apollo 代码级权限的 DeepWay，到底还是不是一家自动驾驶公司？初心还在吗？

CEO 万钧这么回答：

无人驾驶一定会到来，这是一个非常确定的事情，只是现在需要更有耐心，要投入更多。

过去一段时间 DeepWay 更加现实，有诗和远方，但也看到 " 眼前的苟且 "，" 为了五斗米折腰 "。车本身这件事情上要做很多的文章，但目的还是为了要做成完全无人驾驶这件事情。

CTO 田山则从技术角度给出了解释：

既然要通过造车去实现自动驾驶，就首先要把车造好，这是逻辑上的必然前提。而且只有把车卖出去，才能够支持自动驾驶研发，现在卖车强调油电差，强调自研三电成本更低就是这个目的。

技术层面，今年如果交付 8 千辆，都带 L2 的辅助驾驶能力，意味着收集数据的能力就会有一个质的变化。有了这个基础之后，自动驾驶发展才可能发展得更好。

所以 DeepWay 其实并不是不提自动驾驶了，而是认为商用车做自动驾驶一定是以可商业化为前提，每个阶段的产品，都要帮助用户获得价值。

综合现阶段技术、法规、基础设施，这样的产品就是新能源重卡，主打油电差和自研架构带来成本降低，" 讲再多花里胡哨没有用，用户不会买单 "。

造一辆新能源重卡并卖出去，是 " 活下来 " 的第一个阶段，紧随而来的第二个阶段，DeepWay 的判断是有条件的 L4。

田山认为，L4 早已比人更安全，落地的核心要害反而是 " 恢复运营 " 问题：

L4 在最极端情况下，会直接刹车保证安全，但之后怎么办？这是行业很多人忽略的事情。

当下最有效的解决办法就是——编队，这也是 DeepWay 技术含金量高的地方。

针对高频运输场景打造，整个编队头车有人，后续跟 4 辆无人卡车。且为后车单独开发了天玑 · 独行 L4 级自动驾驶系统，背后是 DeepWay 自研的大模型、端到端系统。

大部分情况下后车执行跟随前车的策略，但头车没有后车操作权限，后车实时的路线决策、避让绕行等等全部自行决策。

头车司机的作用，就是在装卸货、路遇检查这样的场景中辅助处理，而整个车队的人工成本至少降低 80%。

这样的模式也是当前自动驾驶卡车赛道公认的落地捷径，几乎所有玩家都在跟进。

DeepWay 向我们透露，目前技术已经完全就绪，L4 编队运营已经在和国内西南某新一线城市密切接触，年内就有可能落地。

自动驾驶卡车赛道本身已有 10 年历史，先后经历过几个阶段。

早期在成品车上加装自动驾驶硬件，属于后装 L2，更多是 To VC 的展示项目，人工、车辆、燃油各个环节几乎不能实现降本，叠加自动驾驶套件还会让成本上升。

很多玩家在这个阶段名噪一时，但最终没走出来，比如图森未来。

从 2020 年开始，行业领先玩家开始进入前装 L2 阶段，即与车企合作，在生产线上按车规装配自动驾驶套件。量产成本得以控制。

在此之上还有更进一步的玩家，比如在高速封闭场景内实现类似乘用车 NOA 的功能。

这是目前大部分自动驾驶卡车的状态：技术等法规，以及尝试跟进 L4 编队寻求突破。

但无一例外离自我造血都差得远。

只有 DeepWay 一家，智能卡车的造车模式，几近跑通。

且三电扎根极深，带来了难以复制的优势。

后续自动驾驶攀登珠峰，DeepWay 很有可能不用再跟死神赛跑，比其他选手更从容，粮草更充足。

L4 这条赛道洗牌至今，算法没有不过关的，工程没有落不了地的，场景更是不会稀缺。

这样的情况下，自然所有玩家都瞄准伟大愿景冲刺，但同时又能兼顾商业走得最扎实的，现在看还是 DeepWay。