到底是车圈 " 互撕 "，还是垂危 " 吹哨 "？

鲸商 ( ID：bizwhale ) 原创

  作者 | 胡笃之

近日，就在车企价格战升级之际，长城汽车董事长魏建军公开炮轰行业存在 " 恒大式 " 风险。

难道汽车产业里的 " 恒大 " 真的存在已久，只不过没爆而已？众所周时，价格战和降价潮对着供应链步步紧逼。而此次不少水军把矛头直指比亚迪 70% 的资产负债率过高，确实让一些人认为比亚迪 " 不行了 "。

加上比亚迪掀起史上最大规模 "618" 价格战，双重利空冲击着市场信心。

比亚迪李云飞无奈回应，要我说，中国汽车走到今天何其不易，更应该团结才是，少一些明争暗斗。

在笔者眼中，比亚迪的负债状况和恒大高杠杆金融游戏不同。但国内新能源车的问题，不止于此。

恒大事件车圈 " 重演 "？

所谓新能源车圈的恒大式暴雷，要先看恒大汽车是如何走向崩塌的。

回顾 2018 年恒大开始寻求多元化转型，经过两年发力，其旗下的恒驰在 2020 年 8 月六车齐发，2021 年更是推出 9 款车型亮相，市值一度冲上 7000 亿港元。

但其危机的本质是高杠杆金融游戏。截至 2022 年末，中国恒大负债总额约为 2.44 万亿元，剔除合约负债 7210 亿元后仍有 1.72 万亿元，综合融资成本超过 15%，这种依靠高息短期债务支撑长期资产模式，注定走不远。

由于恒大是地产起家，其把 87% 的资金放在土地储备上，而房地产行业的去化周期与汽车制造业存在本质差异。根据国务院发展研究中心数据，汽车制造业库存周转天数平均为 43 天，而房地产项目平均需要 2.7 年才能完成资金回笼。

包括在研发层面，恒大在暴雷前三年研发投入累计不足 50 亿元，而比亚迪同期研发投入达 1426   亿元，这种战略差异使两者在多个维度都不具可比性。

再看此次争议的比亚迪 " 总负债 "。根据比亚迪年报显示，截至 2024 年年末，比亚迪总负债为 5846.68 亿元，总资产 7833.56 亿元，资产负债率为 74.64%。

从负债结构来看，比亚迪 88% 为无息负债，包括应付账款 2416 亿元，占 41.3%；合同负债 437 亿元，占 7.5%；其他应付款 1450 亿元，占 24.8%；有息负债仅占 5.9%，仅为 345 亿元。

展开来看，在 2024 年比亚迪的应付账款占营收比例 31%，低于长安、蔚来等同行。此外，依托公司在产业链的议价能力，比亚迪向上游供应商付款平均周期仅为 127 天，相当于厂商给比亚迪提供了无锡资金融通。这一数字，吉利控股也为 127 天，长城汽车为 163 天，上汽集团则为 164 天。

而需要支付利息的有息负债或许更能反映其真实的偿债压力。截止 2024 年末，比亚迪有息负债约 286 亿元，在总负债中占比 5%，低于国内车企 8.96%   的平均有息负债比，国际车企更是翻了几十倍，甚至高于恒大的   26.2%。

有业内人士认为，比亚迪的 " 负债 " 本质是供应链融资，而恒大的负债是杠杆泡沫。二者风险属性完全不同。

再看今年一季度各大车企负债率表现。比亚迪在报告期内资产负债率为 70.7%；蔚来期内资产负债率为 92.65%；小鹏汽车期内资产负债率为 62.19%。理想在 2024 年底资产负债率为 56.07%，2025 年第一季度相关数据暂无明确公开信息，不过从整体趋势及过往情况看，其负债率相对较低且较为稳定。

（数据来源：各企业 2024 年报及 2025 年一季报）

从数据可以看出，蔚来的负债率较高，比亚迪处于中等水平，小鹏汽车次之，理想汽车相对较低。不过，比亚迪的负债中大部分是无息负债，有息负债占比很低，偿债压力相对较小。

所以，对于本次口水战中的比亚迪汽车而言，无法仅凭负债率，判断其是否存在恒大式危机。

反之，判断企业债务风险的核心指标不是负债总额，而是现金流是否足够健康。比亚迪 2024 年经营性现金流净额达 1334.54 亿元，虽低于 2023 年的 1697 亿元，但仍处于较高水平。

这些信息，李云飞在微博进行了详细回应。不过，这并不是长城汽车和比亚迪汽车的第一次矛盾。

早在 2023 年，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，称比亚迪秦 PLUS DM - i、宋 PLUS DM - i 采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题。

比起这些内部 " 互撕 "，恒大式暴雷与否的话题，国内新能源汽车的竞争才是真正的看淡。随着新一轮价格战的到来，新能源车的赛道又添加了不少变数。

口水战、价格战齐发

近两年，大量车企口口声声反对 " 内卷式 " 竞争，却又不断发起降价号角。这对稳固行业生态、市场秩序，以及产业链供应链安全，都有较大的冲击。

自从特斯拉 2023 年率先降价 3 万元，像推倒多米诺骨牌，引发全行业跟进。

2025 年价格战愈演愈烈，因碳酸锂价格跌破 12 万元 / 吨，电池成本每降 10 万元，整车成本可压缩近 1 万元。但降价是把双刃剑，头部品牌如比亚迪、特斯拉凭借 96% 产能利用率摊薄成本，而中小玩家被迫 " 断臂求生 "。

在今年 4 月上旬，有超 200 余款新能源汽车开始降价，降幅平均高达 20% 以上，部分车型出现 " 五折、六折 " 的降价策略。涉及豪华品牌、合资品牌、国内新势力等众多车企，如宝马 iX 最大降幅高达 47%，本田 e:NS1 降幅为 31%，长安启源 Q05、风云 A8、红旗 E - QM5 等车型基本降幅都在 30% 左右，比亚迪海鸥优惠 1.9 万元左右。

疯狂降价导致 TOP10 热销车型出现变动。除了特斯拉 Model Y 继续守住头把交椅，并扩大与第二名的差距，吉利星愿、比亚迪海鸥、五菱宏光 MINI 等售价在 10 万元左右的车型逐渐形成第二梯队。零跑则连续三个月成为新势力销冠。

这些持续变化的排名，更能反映出新能源汽车消费降级的判断。

然而，车企的推新并没有停止。华为鸿蒙智行原本卖得最好的车型是问界 M9，但问界 M9 所处的 45 万以上的细分市场，销量有所缩减。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023-2024 年，中国市场 45 万以上乘用车交付量分别同比增长 25.94%、13.94%，今年 1-4 月，同比增速更是大幅萎缩至 3.78%。

所以在 2025 年，鸿蒙智行已经让尊界 S800、问界 M8 等新车亮相、开定；还准备 8 月下旬开启新款问界 M7 小订，让智界 R9 于 11 月亮相。可以看出，华为在新能源车上发力不断。

与此同时，鸿蒙智行的潜在竞争对手 " 小米 "，也在不断推新。

随着小米第二款车型 YU7 将在 7 月上市，其对标特斯拉 Model Y 的定位，大概率会在下半年冲击后者销量。去年 12 月，小米 SU7 超越 Model 3 成为 20 万以上新能源车市场销冠。

此外，小米自研玄戒芯片，一旦在旗下车型搭载，可能会进一步扩大两款车型的 SKU，并且在价格梯次上形成更加灵活的组合。考虑到价格（市场定位）仍是销量的决定性因素之一，小米 SU7、YU7 两款车型大概率会拿到前十的两个席位。

而在进军高端市场失败后的小鹏，迫切希望提振销量、降低造车成本。因此，小鹏凭借 10-15 万价格区间的 MONA 系列找到了另一条突围之路。从去年 9 月开始交付，仅仅 4 个月时间，MONA M03 的实际交付量就达到 4.85 万辆，月均交付超万辆。凭借目前销量良好的态势，以及后续的新车计划，或许其能完成全年 35 万辆的目标。

更值得注意的是，根据数据显示，2024 年汽车行业利润率仅为 4.3%，低于整个下游工业利润率及 2023 年水平；今年一季度，利润率进一步下降到 3.9%。

车企沉浸在屡创新高的销量和日益渐好的口碑，但不得不小心的是 " 增收不增利 " 的困境。这种让行业处于非健康状态的前进，或许无法持久。

车企终要回归 " 理性 "

随着碰撞风险多发，系统误判频繁，智能驾驶的发展被踩下 " 刹车 "。

据媒体报道，小米、理想等多家新能源车企，近期都降低了 " 智驾 " 的使用频次或换了说法。如 " 小米智驾   Pro" 更名为 " 小米辅助驾驶   Pro"，理想产品线负责人李昕旸发微博介绍理想 L6 智能焕新版，也强调是 " 辅助驾驶焕新 "。

同时，Momenta、地平线等各种供应商的迅速成长，新能源车的智能化水平应会进一步提升，他们还能为车企打造差异化的产品，提升用户满意度。因此，接下来各品牌的竞争会更加激烈，价格也可能会持续进行。

而国产新能源车正从 " 外观内卷 " 转向 " 技术深水区 " 竞争。通过固态电池、一体化压铸、无图智驾等核心技术突破构建安全壁垒，以混动 / 增程技术路线分化应对市场需求，借供应链垂直整合和软件盈利模式破解增收不增利困局。

比如小米、小鹏就采用超大型压铸机，降低事故损失；华为、蔚来深耕无图智驾和芯片开发；理想、比亚迪提升混动技术。

再看合资汽车品牌对新能源车的开发，如今一汽丰田、大众的全新纯电 SUV，在同等续航水准下，其售价不比比亚迪高。上汽通用别克则是用 GL8 陆尚和 24.99 万元的起售价，逐步打造消费者心智。

在 2024 年合资新能源车销量前十中，大众 ID.3、丰田 bZ3、宝马 i3 等车型表现突出，其中 ID.3 以 9.38 万辆领跑。2025 年 3 月合资品牌市场份额降至 24.7%，但南北丰田、大众仍实现同比增长，一汽丰田零售份额达 17%。豪华市场中，宝马 iX3、奥迪 Q4 e-tron 等车型凭借终端优惠（如 iX3 降价至 26 万元）维持竞争力。

可见，如今合资品牌面对中国国产车时，明显的短板只剩下了待 OTA 升级的智能辅助驾驶系统。车圈的竞争激烈程度会越来越大。

尤其是 20 万内的低价车型，随着陆续的堆料以及成本控制，冰箱彩电大沙发等会陆续成为业内的标配。而实际的拼争又会陆续回归到，电耗、驾驶表现、故障率等传统领域里。

看着眼前 20 万元内的平价车型竞争状态，随着大众在上海车展里发布的一系列新车，CMP 电动平台的首次登场，以及吸收了小鹏技术的 CEA 架构全部被用至 ID. AURA 身上，国产车将面对新的压力。

无论如何，价格战还会让市场持续洗牌，如今还远远见不到结果。