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有时候，一个行业的底层变量，不在发布会上宣布，也不在公告里明说，反而藏在某些指标中，可以是技术变现、产品规律、甚至是成本结构迁移。很多人忽略的，并不是数据本身，而是它们该出现的时间节点。

小鹏正在接近这样的临界点。从一系列关键数据来看，小鹏的增长路径愈渐清晰。其中，整车毛利率连续回升，费用结构开始收敛，非车业务毛利提升，多个平台化车型在上半年纷纷落地。

同比 3 倍增长的终端销量、66.4% 的非车毛利率、技术输出的 ToB 能力以及 G6、G9、X9、MONA M03 MAX 和即将发布的 G7，这些事件纷纷指明，小鹏商业模式的 " 第二增长曲线 " 开始被看到。

事实上，造车新势力的进度条，并非由销量决定。真正的分水岭，是看谁能走过碎片化创新的阶段，进入到体系化结构跑通一套商业模型。当蔚来还在为卖车如何挣钱发愁时，理想还在为什么时候上市纯电犹豫时，小鹏已经走完了新势力的第二步棋。

相比于行业内的波动内卷，小鹏的节奏比大多数人预想的更稳健、更清晰，用账面和交付能力，讲出了新势力中 " 唯一性 " 的故事，在现有款框架内形成了一套相对完整的闭环能力，进入到 " 第三阶段 "。游戏中有通关的说法，对造车新势力来说，小鹏可能是第一个打通关的企业，也是接下来最快进入造车体系化发展的企业。

必须要看到增长背后的转折点

2025 年第一季度，小鹏交付 94008 辆，同比增长 330.8%，环比增长 2.7%。在整体行业仍处于价格战与产品切换周期的背景下，这一数据意味着小鹏的主力车型已实现市场放量，并打通生产、交付与终端需求的连续性。

但更具参考价值的，是财务结构的协同变化。财报显示，小鹏当季营收 158.1 亿元，同比增长 141.5%。其中整车销售收入为 143.7 亿元，服务与其他收入 14.4 亿元，占比 9.1%。整车毛利率为 10.5%，较 2024 年同期提升 5 个百分点，已连续七个季度上涨。从产品投放节奏和终端数据来看，小鹏汽车的毛利率的提升并非靠高定价获取超额利润，而是来自制造成本的系统性下降与单车效率的持续增长。

由制造能力驱动的盈利修复标志着小鹏正在向 " 卖得多、挣得多 " 的区间靠拢，在新势力普遍面临增长焦虑的当下，这也意味着小鹏过去几年投入重资产体系建设的决策，开始出现正向反馈。

与此同时，小鹏整体毛利率达 15.6%，为近两年新高。即便在交付量激增、成本端承压的前提下，毛利率仍环比提升 1.2 个百分点，说明小鹏规模扩张并未以牺牲盈利质量为代价。更重要的是，研发投入 19.8 亿元、销售与管理费用 19.5 亿元，均较上季度下降，费用结构优化已见成效。

因此，小鹏一季度净亏损收窄至 6.6 亿元，同比下降 51.5%，非 GAAP 净亏损更降至 4.3 亿元，几乎接近盈亏平衡点。

这一变化说明，小鹏正从以增长换市场的粗放模型，过渡到以效率换空间的精细化增长模式。

更进一步来看，当前亏损中包含的大量研发投入与平台建设成本，实为未来产品与技术周期的前置支出。对比来看，小鹏的财报不靠价格刺激、不依赖大额补贴，反而通过毛利改善、费用优化和产品节奏控制，实现财务曲线的实质拐点。

这种真实的增长能力，在一轮又一轮资本收缩与淘汰加剧中，将成为决定下一阶段生存门槛的核心指标。从收入结构、成本表现到现金流储备，小鹏已具备构建 " 盈亏可控 + 增长持续 " 的基本财务模型。在行业人士眼中，小鹏一季度表现不只是规模上量，更是质量维度上的协同增长。

小鹏成为 " 别人赚钱能力的一部分 "

在整车销量强势上涨的同时，业界的关注点忽略了小鹏一季度中的服务与其他业务的结构性突破。

财报显示，这项收入达到 14.4 亿元，同比增长 43.6%，占总营收的 9.1%。更值得关注的是，毛利率高达 66.4%，不仅远超整车业务的 10.5%，更是以不到十分之一的营收贡献了五分之二的毛利润。

当我们拆解这部分收入结构发现，高毛利并非来自金融衍生品或售后捆绑销售，而是源于真实的技术输出。小鹏与大众集团在电子电气架构（EEA）和软件平台上的合作，已实质性转化为对外技术服务收入，成为中国智能车企少数可将智能能力商品化的样本。

值得注意的是，小鹏未将该收入归入一次性交易类别，而是明确标注为 " 与平台与软件战略合作相关的持续性技术服务 "，具备长期化属性。" 技术即产品，软件即服务 " 的模式写进了季度财报。

这表明，小鹏正在构建一种更具现金流韧性的盈利结构。不仅靠卖车，更能靠输出技术能力获取持续性、高毛利的商业回报。这与纯消费模式下易受补贴政策、产品周期与终端价格波动影响的盈利模式相比，具备更强的抗周期性。

更重要的是，这也意味着小鹏在中国造车新势力中，第一次成为其他大厂智能化转型的 " 赋能者 "。

在经济学的科斯定理中，企业如果能把内部能力 " 市场化 "，输出为服务，就能有效扩大边界、获得收益。小鹏的 ToB 能力不只是一个新增收入项，这种从内部能力到对外服务的转变，让小鹏汽车走完了新势力的第二步棋。

B 端能力来自于小鹏过往几年持续自研操作系统、智驾平台、EE 架构的战略投入。如果说造车新势力的第一阶段比的是制造好产品的能力，那么第二阶段比的就是能否将自有能力变成行业标准。若以商业化的视角来看，小鹏的非车业务已经初步具备这种标准化输出的雏形。

另外，服务毛利率连续三个季度上升，意味着该板块已由边缘业务向利润主力迁移。这不仅提升了整体财报质量，更给予小鹏在未来价格战或产业波动中的对冲手段。在一个多数企业还在追求销量规模的阶段，小鹏已经部分实现了从规模红利向能力红利的转化。

过去智能车企谈技术输出，多停留在发布会和战略愿景层面，而小鹏是少数能把这件事做进利润表的企业。技术服务能力正在成为小鹏财务模型中的第二增长曲线。相关行业人士表示：" 在电动化红利逐步消退、智能化壁垒尚未成型的产业过渡期，这种能力决定的是生意模式的可复制性与可持续性。"

五款车型验证 "三年一周期 " 的产品战略

2025 年上半年，小鹏连续落下五枚关键产品：G6、G9、X9、MONA M03   MAX，以及即将到来的 G7。从中高端到主流价位，从 SUV、MPV 到轿车，它们共同验证的是 " 三年一周期 " 产品战略的逻辑完整性。

在财报中，小鹏汽车董事长及首席执行官何小鹏明确表示，" 积极的市场反馈增强了我们对三年一代产品周期的信心，我们将继续坚定执行这一长期增长战略。"

以此来看，X9 释放平台上限，图灵智驾、800V 平台、后轮转向全系标配，成为小鹏新一代电子架构与 AI 能力的整合演练场。G6 与 G9 承担的是架构延续与场景适配任务，它们让 X9 的能力开始横向迁移，销量维持在中高位稳定运行，证明平台下沉不依赖成本拆解，而依赖能力分层。

MONA M03   MAX 拉开技术商品化的第一步，在 15 万元级区间搭载图灵平台能力，这是图灵由系统工程转向平台化输出的关键节点，这意味着小鹏 AI 能力进入到规模化部署的阶段。

即将到来的 G7，将图灵智驾、800V 平台压缩到 20 万级别产品，是小鹏对主流市场的能力普及动作。相比用硬件堆出高配感，小鹏的策略是，用统一架构做出不同价位带的智能平衡。

这五款产品实现了架构能力的向下打通与横向铺展。过去车企追赶智能化，多靠高端验证、低端阉割。而小鹏的做法，是以平台为单位构建产品能力，让软硬件形成真正的通用件逻辑。

在技术定义产品的时代，决定智能车企价值的已不仅是销量或价格，而是能力体系的自我进化速度。科技企业的本质是把技术能力变成标准答案，再复制成具象产品。

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