文｜杜德彪

这两年新能源市场的悬念之一是，我们不知道一台纯电车型卖多少钱才算合理。它的不成熟之处在于，还没有形成像燃油车一样你我基本心知肚明的价格体系。

因此如果说价格战也有细分，那么纯电市场的价格战才刚刚开打。这个导火索由日系阵营点燃，东风日产 N7 和一汽丰田 bz5 先后入市，看了价格区间之后发现，我们熟悉的日系风味又回来了。

" 听劝 "

之所以能把价格压低，是产业链成熟的必然结果，作为世界工厂，我们对于 " 本土 " 车企倒挺一视同仁的。

虽然但是，这种低调离不开形势所迫，不过以往总是声量不足的 " 合资车企的反击 " 看起来总算有了实质性进展。就连营销口吻都像是在 " 回敬 " 新势力们——东风日产 N7 大定破万，上市即热销，想必多少能够给四面楚歌的日产一些慰藉。

当然，真正具备杀伤力的还是对新势力掌握话语权的价格体系进行了重估，以及日系产品久违了的性价比。

在内燃机唱主角的时代，日系产品依靠三大件的口碑支撑起价格体系和品牌的溢价能力，性价比不体现在配置上，而由耐久性引申出的品质来定义。

新玩法的诀窍在于和网友打成一片，销量好的前提是风评佳。N7 的车身尺寸达到 4930mm，轴距 2915mm，还有难以一言以蔽之的座椅加热、按摩和驾驶辅助等等配置，像极了以往自主冲击合资时的低姿态路数，" 尊重中国市场用户 " 是其中无言的主旋律，暗合着当下的 " 听劝文化 "。

尽管在由东风日产和南北丰田联手构建的反击态势中，还有像广本 P7 这样 " 不听劝 " 的另类，但总体上，在纯电赛道中，合资车企大都开始摆脱原先燃油车时代遗留下的思维，重新审视起自身和市场环境。

反击的实质

流量不一定能转化成销量，好风评当然也不能当饭吃。先不说如此有诚意的定价是否有违日系车重视利润的传统，仅仅是将翻盘寄希望于纯电车型本身就不太现实。

经过几轮事故打击的新能源市场，正在随着对智能驾驶的管制而降温。经过近 10 年的打磨，新能源产品的驾驶辅助系统始终不能由 L2.9999 四舍五入成为 L3，关于想象力的褪色，让如今的新能源市场逐渐趋向于老套的性价比内卷游戏。

与此同时，传统车企趁机抛出的 " 安全至上原则 "、" 更为严谨和稳妥的产品测试周期 "，也在分流并且撕裂着新能源车型构建不久的 " 速度至上 " 的价值观。可以说，来自合资车的反击这种论调本身就意味着市场重新开始起了变数。

鉴于新能源车型的大盘本身就有着政策推动的效果，未来新能源与燃油车相互制衡是个可能性比较大的局面。合资车企这一轮出自纯电产品的价格攻势，搅局的作用要比走量更大，在消费者重估新能源产品价值的同时，合资车企借此来重振燃油车的销量到是个更可能的结果。

当市场从价格细分进一步裂变成技术细分，无疑是合资车企希望看到的情况。

相对于新势力，合资车企的技术更加多元。当我们看到大众进一步将车型研发的权力释放给合资车企，就是这一信号的加剧，如捷达品牌的电动化，以及朗逸有望推出插混版等等。

合资车企的权力重构

随着插混技术的开源，以及越来越多的合资车企自研纯电架构，以往被诟病为 " 躺赢 " 的中方也开始强化着本位意识和话语权。

前有马自达 EZ6，后有日产 N7，不仅供应链来自中国本土，就连纯电平台也强调中国血统。而刚刚完成工厂下线的一汽丰田 bz5，尽管有惊爆价色彩的预售价格是其最大亮点，同时以中型 SUV 尺寸意图降维打击而具足诚意，也仍然在借势强调安全之余，一再声称一汽丰田将以 " 更中国 " 的方式进行突围——这款新车完全由中国团队完成。

就在 21 世纪的第二个十年，我们还经常能听到合资车企以内燃机和成熟平台扶持中国品牌的论调，如今在新能源板块，外资乐于让出主导权，让竞争具有某种中国势力之间的内战色彩。

由此可见，合资车企的转身并非航母掉头，技术类型决定话语权和牵头者，是合资车企采用的内部调整方式。美系产品如福特，由江铃品牌推出的领裕插混车型，则是由中国产品中心主导，采用更平行的战术与国内品牌展开竞争。

总结：

新能源产业链的日益成熟和混动技术的开源色彩，一方面让合资车企能够重新梳理供应链，重估纯电车型价值，以价格战的方式扰乱新势力的定价体系，这出剧情似曾相识，毕竟合资车企的燃油车定价已经饱受 " 被重估 " 之苦。如今天罡倒反，合资车企以相同战术出击，则轮到新势力来审视自身的溢价能力要如何体现。

以小米和华为为首的新势力阵营一心谋求品牌和定价向上，如今一股反向作用力杀入重围，只有消费市场对此喜闻乐见。同时正如上文所述，合资车型并不偏执于某一端的技术。本身而言就相当于上了一份保险。