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问下大家，有多久没有去客运站坐车了？

最近，这个深圳福田客运站停运升级的消息，就让不少人突然发现：曾经挤破头的客运站，啥时候变得这么冷清了？

过年回家挤大巴的场景还历历在目，现在路过客运站却常常看见铁门紧闭。其实，这两年客运站关停潮愈演愈烈，广东、湖南、四川等地一大批老车站都陆续关门。

你说说，曾经的客流担当为啥突然 " 失宠 "？走转型之路真能救活它们吗？未来这些老车站会彻底消失吗？

纵观客运站的衰落，堪称一部 " 速度与激情 " 的反面教材。2000 年前后，全国客运站数量暴增，深圳 2014 年甚至有 51 家车站同时运营。

但高铁一来，局面彻底反转。你比如：武汉到宜昌的大巴票价 120 元，要开 5 个半小时，而高铁只要 2 小时，票价还更便宜，而且高铁座位宽敞、准点率高。这样一来，谁还愿意坐大巴？

而私家车和网约车的 " 补刀 " 就更致命了。农村家家户户有摩托车、小汽车，短途出行根本不需要坐巴士。中长途出行呢？顺风车 " 点到点 " 服务，价格比大巴还低，还能直接送到家门口，体验感拉满。

其实，数据最能说明问题。湖南全省客运站日均发送量比 2019 年下降 54.6%，二级以上车站 74% 亏损，一年亏掉 3 个亿。东莞厚街客运站高峰期年发送 78 万人次，现在连零头都不到，简直就是到了 " 生死存亡的 " 时刻。

那面对困境，不少客运站也选择改头换面。像广东省汽车客运站就新增了个 1.3 万平方米购物区，广州东圃客运站直接变身商业综合体。长沙汽车南站更绝，把售票厅改成居然之家，每年收租金 1500 万，停车场还能赚 2000 万。

这种 " 客运站 + 商业 " 的模式，看起来很美，但有个 " 天时地利人和 " 的问题。早期客运站选址在城市边缘，随着城市化推进，这些地方变成了市中心，周边商业价值飙升。但 2015 年后新建的车站就没这福气了，选址偏远，周边配套不足，转型商业很难成功。

更关键的是，客流去哪儿了？以前客运站是 " 流量入口 "，现在高铁、网约车把人都分流了。就算改成购物中心，没有稳定客流支撑，商铺租金能持续吗？长沙汽车南站的成功，很大程度上得益于周边配套不足，居然之家填补了空白。但如果周边已经有成熟商圈，这种转型就成了 " 虎口夺食 "，也难！

其实，聪明的客运站早就开始 " 跨界求生 " 了，物流和旅游集散成了新风口！

像安徽天长客运站，把闲置车间改成快递分拣中心，引入顺丰速递，变成当地最大的快递收发点；甘孜县把客运站改造成物流园区，每天吞吐货物 2 万公斤，还打通了 " 农品进城、城品下乡 " 的通道；贵阳旅游集散中心 " 五一 " 接待 14 万人次，提供旅游咨询、门票代订等一站式服务，成了游客的中转站。

与此同时，政策也在撑腰。交通运输部明确支持客运站 " 一站多点 "，鼓励发展定制客运、旅游集散、物流配送等多元化服务。

所以你说，客运站会彻底消失吗？秋香觉得不会！

一个是，高铁、飞机遇到极端天气可能停运，但大巴随时能发车。  比如 2024 年春节，广东多地暴雨，高铁停运，客运站临时加开数百班次，成了 " 应急生命线 "。

更重要的是，客运站的基因还在。它们熟悉交通网络，有现成的场地和资源，只要换个玩法就能重生。

秋香觉得，未来的客运站可能不再是传统意义上的 " 车站 "，而是一个综合服务体。它可能是社区的快递收发点，是旅游的集散中心，是定制巴士的调度站，甚至是新能源汽车的充电站。未来，客运站不会消失，只会以更灵活、更贴近需求的方式存在。毕竟，交通的本质是人、货、信息的流动，而客运站，永远是这个流动网络中不可或缺的节点，大家觉得呢？