在传统印象里，" 奶爸车 " 似乎天然与舒适、宽大空间划上等号，仿佛操控与性能和它隔着一道鸿沟。

然而，领克这个将驾控深深镌刻在基因里的品牌这次把驾驶乐趣和操控感大胆植入 " 奶爸车 "。

在众多大尺寸的 "9 系 "SUV 里，领克 900 是除了问界 M9 之外，销量最好的那个。

领克 900 是否真的能在大空间、高舒适度的基础上，把驾控体验也拉满？

口说无凭，本期《LAB 测试》，我们通过一系列硬核测试，来一探究竟。

正式开始前，简单介绍一下参加测试的车型。2025 款领克 900 2.0T Ultra 版，官方指导价 36.69 万元。

搭载由 2.0T 发动机 + 三档 DHT+ 前后双电机组成的 EM-P 混动系统。

在 CLTC 工况下，它的纯电续航里程为 280km，综合续航里程为 1350km。

基础性能测试

作为一台最大功率达到 540kW，最大扭矩 1038N · m 的领克 900，在加速方面会取得如何的成绩？

经过我们的实测，领克 900 在 0-100km/h 加速中，最快成绩为 5.03s，对比同级的理想 L9 车型，媒体实测的 5.59s 零百加速成绩来说，优势相当明显。

但是在第四次测试跑出 5.03s 的最佳成绩后，后续的加速用时均在稳步增加。

说明在这样的高强度连续测试后，领克 900 的电机功率出现了一定程度衰减，但是幅度算不上明显，毕竟最快与最慢之间的差距甚至不到 0.2s，几乎可以忽略不计。

但对于这样一台庞然大物来说，除了有 " 力大砖飞 " 的超强性能外，让它稳稳当当的停下来，对刹车系统的压力可想而知。

紧接着我们对它进行了 10 次的 100-0km/h 刹车测试，最终我们测得的最佳成绩为 37.83 米。

通过折线图也能明显看出，领克 900 在刹车方面的衰减幅度并不大，最好与最差成绩之间的差距仅为 1.83 米，大概是三分之一个车身的长度。

经过前两项的测试，相信你对领克 900 的基础性能已有所了解。亮眼的加速性能，同级中突出的操控，确实能让开着它的奶爸，可以随时随地的 " 小爽一把 "。

舒适性测试

但是作为 " 奶爸车 "，舒适性无疑才是最重要的，为此，我们同样准备了两项测试，从底盘和 NVH 的角度，还原它的真实实力。

开着领克 900 驶过我们用连续减速带打造的颠簸路段，会发现车辆整体的姿态保持的很稳定。

与此同时，我们还用底盘传感器读取了车辆行驶在连续颠簸路段的加速度 g 值数据。

通过数据读取，领克 900 的加速度峰值为 0.787g。

总结以往测试的数据，在通过减速带时，很多车辆的加速度峰值会超越 1g，领克 900 显然是低于这一数值，也反映出它对颠簸冲击的化解还是比较到位的。

而且从车外来看，它积极上下跳动的车轮，也化解了绝大部分的冲击力，所以车内整体的乘坐舒适度比较高，并不会感到很颠簸。

随着夜幕降临，路上的车辆和行人渐少，迎来了一天中环境噪音最小的时刻，我们也同步开始进行 NVH 测试。

关闭空调打开内循环，驾驶模式调整为智能混动的情况下，我们对车辆在三个时速下的 NVH 水平进行了多轮测试，最终取平均值呈现。

这个成绩，与我们之前测试的 " 尖子生 " 蔚来 ET9 相比，每个时速下的差值大概在 2-3 分贝，考虑到领克 900 是混动车型，且有着庞大的车身尺寸，能取得这样的成绩，已属于优秀水平。

充电及续航

经过一天的各项测试，这台领克 900 的电量已所剩无几，紧接着我们来到了星星充电的 600kW 液冷超充桩，来测试它的充电表现如何。

值得一提的是，我们测试的这台车，搭载了来自宁德时代的骁遥超级增混电池，容量为 52.38 度，已经比不少小型纯电车的电池包还要大。

最终经过 23 分 28 秒的充电，这台领克 900 完成了 SOC 20%-90% 的补能，通过 app 端显示的数据来看，它共充进去了 37.8kWh 的电量，峰值功率跑到了 138kW，平均功率为 94kW。

作为参考，我们之前实测过的大部分插混车型，充电峰值功率都徘徊在 60-80kW 左右，领克 900 实测的 138kW 不仅刷新我们的测试纪录，也进一步体现出骁遥超级增混电池的过硬实力。

充好电后，下一环节是高速纯电续航，还是按照老规矩：

空调 24 度 2 挡风，驾驶模式、悬架高度均为标准，全车保留驾驶员和记录员两人，沿高速行驶，并尽量按照道路限速的上限通行，并将动力模式调整至强制纯电。来测试车辆电量 90%-20% 的续航表现。

由于领克 900 有 CLTC 和 WLTC 两种续航单位可调，我们一并对两者进行了记录。出发时，表显的 CLTC 纯电续航里程为 249km，WLTC 续航里程为 192km。

在行驶了 115km 后，剩余电量来到了 20%。此时，表显 CLTC 剩余续航里程为 28km，WLTC 里程为 23km。

通过计算，领克 900 的 CLTC 续航达成率为 52.04%，WLTC 的续航达成率为 68.05%。

不过在测试过程中，我们发现当电量低于 20% 时，车辆依旧能保持纯电状态行驶，与不少混动车电量低于 20% 强制启动发动机的逻辑有所不同，继续加测。

最终在行驶了 135.6km 后，强制纯电纯电模式退出，此时表显的剩余电量为 6%，剩余里程归零。

不过由于我们这次测试全程在深夜时段的高速进行，所以平均时速高达 116km/h。对电车来说，这属于一个非常严苛的工况。

如果转换成平均时速 30-50km/h 的城区行驶，那么我相信它的续航达成率还能提升好几成。

百公里馈电油耗

测完纯电续航，我们就近找了加油站，将油箱补满至跳枪。进行下一轮的百公里馈电油耗测试。

还是一样的测试标准，一样的测试环境，由于日出后路上的车渐渐多了起来，因此我们的平均时速也有所受到影响。

最终行驶了 102km 后，我们来到了加油站，再次将油箱加满至跳枪。考虑到在驾驶过程中，有一部分油用作了发电。

排除掉这一部分后，这台领克 900 的百公里馈电油耗为 9.51L，优于表显数据。

转弯半径

对于这样的一台车长超过 5 米，轴距超过 3 米的全尺寸 SUV 来说，转弯半径的大小在很大程度上会影响城区通行的灵活性。

通过我们的实测，领克 900 的转弯半径为 6.43 米。

但要说明的是，我们测试的这台车非顶配车型，因此并没有搭载后轮转向系统。如果换做搭载该系统的顶配版，官方宣称转弯半径能进一步缩小至 5.25 米。

写在最后

除了以上的动态性能、续航、充电等测试外，我们还细细的抠了它在静态做工方面的细节。

整体来说，它的漆面喷涂比较均匀，左右两侧的缝隙控制也很匀称。搭配上隐藏水切，前后车窗纯平的设计，不仅符合 35 万 + 的价位区间，更在细节之中凸显了质感与贵气。

那么以上就是本期 LAB 测试对领克 900 的全部测试内容了，还想看我们测什么车？欢迎评论区留言！

END