每年的 7 月至 9 月向来是电动自行车的销售旺季。而就在 7 月 6 日，国家市场监督管理总局官网上曝光了一批产品质量领域 " 内卷式 " 竞争违法典型案例，其中绿源、极核电动自行车赫然在列。

经检测，绿源电动自行车被抽样车的整车质量、蓄电池防篡改、照明项目，以及极核电动自行车被抽样车的整车质量、蓄电池防篡改项目均不符合《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2018）（以下简称老国标），检验结论为不合格。

7 月 10 日，一位铅酸电池行业专家在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，" 今年 9 月 1 日起将实施电动自行车新国标，即《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024），完善了包括电池组在内的相关部件的防篡改要求 "。该专家表示，新国标还要求铅酸电池轻量化，这对电池生产厂商提出了很高的研发要求，未来几年可能会淘汰一批研发能力不足的企业。

标准与需求错位：电动自行车频现 " 篡改 "

7 月 7 日至 8 日，《每日经济新闻》记者实地走访了位于杭州的 " 电动自行车一条街 "。

"7~9 月本该是旺季，现在人明显少了。" 一位做了 20 年销售的雅迪电动车经销商感慨道，10 多年前，尤其是周末，要从早忙到晚，根本没有时间休息。一位九号电动车经销商则表示，尽管厂家在努力迎合市场，但政策限制下，消费者真正需要的车型却往往不符合标准。

据悉，9 月 1 日起将实施的电动自行车新国标正引发行业上下游的剧烈震荡。新国标不仅重新定义了电动自行车的安全标准，更触及了 " 标准滞后于市场 " 的行业长期痛点。

回溯老国标时代，相关标准将电动自行车重量限制在 55 千克，留给电池的重量仅十余千克，这一规定直接导致铅酸电池因重量不达标被边缘化，锂电池凭借轻量化优势快速占领市场。

新国标虽然作出调整，将整车重量放宽至 63 千克，为铅酸电池腾出了空间，但市场需求早已发生巨变。

前述九号电动车经销商称，按照标准配备的电池，续航满打满算不会超过 80 公里，速度也仅在 25 公里 / 小时以内，不少消费者对此不满意。为了迎合用户需求，目前市面上的电动自行车普遍存在 " 擦边 " 现象。

一位台铃电动车经销商向《每日经济新闻》记者直言，外卖员群体普遍需要 60V 乃至 72V 的大电池，48V 的电池 " 根本不够用 "。上述雅迪电动车经销商也提到，七成以上顾客买车是为了 " 跑远路 "，对续航的需求远超老国标。

前述铅酸电池行业专家也向记者表示，目前老国标已经落后于市场需求，部分电动自行车厂商为了迎合市场，对产品进行了违法篡改。

值得注意的是，新老国标均提出了防篡改要求。其中，新国标防篡改要求明确车、电池、充电器必须匹配且不可改装。而部分消费者的需求是 30~40 公里 / 小时的速度，以及跑远路、带孩子、防撞等功能；外卖员群体的需求是速度快、电池大、挂载能力强。

面对标准与需求的矛盾，市场已出现多种 " 变通 " 方式。前述雅迪电动车经销商提到，部分用户为追求续航，选择非正规厂家的电池，甚至非法组装；前述九号电动车经销商则透露，不少厂家会提前备货，先上牌，再以二手形式出售，备货几十辆能撑三四个月。

对此，前述专家指出，电动自行车出厂时肯定是符合标准的，但市场有广泛的改装需求，未来篡改现象恐怕仍难杜绝。

7 月 8 日，《每日经济新闻》记者致电极核电动自行车背后的春风动力（SH603129，股价 235.25 元，市值 358.94 亿元）、绿源电动自行车背后的绿源集团控股（HK02451，股价 8.55 港元，市值 35.07 亿港元）并发送邮件，想就相关事项进行采访，但截至发稿，未获有效回复。

铅酸与锂电之争：涉及安全、成本及回收

从安全性能看，铅酸电池正重新赢得政策与市场的信任。

"2017 年，国家有关部门在制定老国标时，锂电池刚火起来，国家想把市场上电动自行车电池升级换代成锂电池。" 前述专家说。

据他介绍，南京 "2 · 23" 火灾等事故后，监管部门发现多数安全事故由锂电引发，铅酸电池自身爆燃风险极低，所以从 2024 年开始，政策就倾向于铅酸电池。

目前，锂电池在电动自行车中的配套率已从 15% 跌至 5%，只有一些高端车型还用锂电池。前述雅迪电动车经销商也印证了这一趋势："2018 年以前很少听说电池爆炸，推广锂电后，夏天充电自燃的情况明显增多，我们都建议客户骑回家后停半小时再充电。"

前述台铃电动车经销商也表示，客户总说锂电池车冬天跑不远，送厂里检测却显示没有问题，门店很难跟消费者交代。

成本和回收体系的差异也让铅酸电池占据更多优势。前述雅迪电动车经销商给《每日经济新闻》记者算了一笔账：一组 48V 铅酸电池换购价 300~400 元，回收价能达到 120 元（每个电池 30 元），消费者实际支出仅 200 多元；而锂电池换购价最低 700~800 元一组，回收价每组仅 40 多元。

7 月 8 日，记者在探访位于杭州的一家绿源电动自行车门店时，墙上一张标注着 " 以旧换新 " 的海报显示，" 超威电池 60V20AH" 的 " 以旧换新 " 价格是 400 元，" 全新购买 " 价格是 650 元；" 绿源电池 60V20AH" 的 " 以旧换新 " 价格是 450 元，" 全新购买 " 价格是 700 元。

" 从铅酸电池的生命周期来看，消费者平均一年花 100 元左右就够了，而锂电的更新成本要高得多。" 前述专家说，铅酸电池的回收价格与铅价直接绑定，形成了稳定的产业链闭环，而锂电池回收体系尚不完善，材料提取难度大，回收价格低迷。

新国标实施在即：企业生存逻辑面临重构

在前述专家眼中，新国标如同一场 " 大考 "，正在重塑电动自行车行业的竞争格局，从电池生产到终端销售，企业的生存逻辑正在被改写。而近期国家大力倡导的 " 反内卷 "，也将促使企业把研发实力作为突围的关键。

" 虽然新国标把整车重量放宽至 63 千克，但就铅酸电池而言，保证续航里程的同时也对轻量化提出了极高要求。" 前述专家表示，这也促进了行业的创新，未来几年会淘汰一批研发能力不足的企业。

据他介绍，近一年来，电池厂商的主要任务就是研发符合新国标的轻量化铅酸电池，目前已经叠加了行业中所有的相关技术，做到了接近临界值，如果要继续突破，就要颠覆理论了。

" 部分头部电池厂通过和电动自行车厂联合研发，后者出新车型，前者同步电池样品，已实现每组电池成本降低二三十元。" 该专家表示，符合新国标的电动自行车总体成本有所减少，轻量化的铅酸电池也会便宜一些。

不过，前述九号电动车经销商向《每日经济新闻》记者表示，新国标对于 " 塑料件重量不超过整车重量 5%" 的规定，将促进企业增加对插头、电线的阻燃成本投入以及生产流水线的建设成本投入，导致符合新国标的电动自行车价格不会太低，" 又要价格便宜，又要跑得远，还要符合标准，很难找到平衡点 "。

前述专家也预计，新国标实施后，整车质量超标、篡改蓄电池等行为可能会有一些转变，但仍会存在一些问题，比如片面强调安全而忽略了市场需求。

长期来看，电动自行车行业正朝着 " 分层化 " 方向发展。该专家提到，两轮车分为三个层级：电动摩托车、轻便摩托车、电动自行车，新国标只覆盖电动自行车，而市场上 70%~80% 的车其实是电动摩托车，大约有 4 亿台，" 电动摩托车和轻便摩托车的标准可能会在明年出台 "。

每日经济新闻