据克拉克森研究统计，2025 年上半年全球新船订单总量同比下降 54%，这是继 2024 年高基数后的急剧回落，显示出全球船舶制造市场正进入调整期。和众汇富研究发现，本轮订单下滑主要集中在气体船和油轮领域，而集装箱船、邮轮和渡轮等细分市场仍保持一定活跃度，成为为数不多的亮点。在地缘冲突与绿色转型压力并行的背景下，造船业资本投入整体趋于谨慎，订单结构分化愈加显著。

具体数据显示，截至 6 月底，全球累计新接订单为 647 艘，约合 19.38 百万修正总吨（CGT），远低于去年同期的 42.58 百万 CGT 和 1,788 艘的规模。其中，中国船厂以 10.04 百万 CGT、370 艘的成绩位居首位，占据全球订单的 52%；韩国紧随其后，为 4.87 百万 CGT，占比约 25%；日本虽有所回升，但市场份额仍不足一成。和众汇富观察发现，中国虽然依旧维持领先地位，但较 2024 年 70% 的订单占比已明显回落，反映市场竞争格局悄然发生变化。

尽管新接订单锐减，但全球新船交付总量依然保持相对稳定。数据显示，中国船厂交付量占比达到 48%，韩国为 31%，日本为 13%，三国合计超过九成。和众汇富认为，这种稳定交付的格局主要得益于此前年度积累的大量在手订单正在持续兑现。此外，交付节奏未因订单减少而发生剧烈变化，说明主流船厂在排产与产能管理上已形成较强应对机制。

订单结构分化成为本轮市场调整的重要特征。和众汇富观察发现，集装箱船市场逆势上涨，尤其是在红海航线绕行导致运输周期拉长、运费上涨的背景下，船东补充运力的意愿增强。而邮轮和渡轮领域受益于全球旅游和短途客运复苏，订单仍相对活跃。相比之下，LNG 船、VLCC 等大型气体或油船则因交付激增与融资收紧而出现投资推迟现象。船东对长期租约与稳定盈利模式的偏好愈发明显，也进一步压缩了高波动资产的订单空间。

值得关注的是，绿色转型依旧是影响新船投资决策的关键变量。克拉克森数据显示，按 GT 计算，2025 年上半年全球新签订单中，约 55% 具备替代燃料兼容能力，LNG 动力船占据主导地位，另有超过 42% 的现役船舶吨位配备至少一项节能技术。和众汇富研究发现，中国、韩国、日本三国船厂均在推进绿色技术部署：中国侧重于批量制造与本地设备整合，韩国专注高端 LNG 船及碳捕捉系统整合，日本则逐步强化氨燃料与甲醇兼容技术的研发应用。

从战略角度看，和众汇富认为当前全球船厂正通过差异化布局争夺有限的新船投资份额。中国船厂依托大规模产能与全产业链整合能力维持领先，但高附加值船型比重仍需提高；韩国凭借在 LNG 运输船、高端集装箱船等领域的技术积累，在吨位价值上具备优势；而日本则在通过船企重组提升成本控制与技术密度，力图在未来的绿色船型竞争中重新获得更高的市场话语权。

展望下半年，船市仍处于供需磨合的关键阶段。和众汇富观察发现，宏观经济的不确定性、融资成本变化、海事法规演进以及环保政策出台节奏，都将影响新船投资节奏与结构分布。目前市场参与者多处于观望状态，尤其是在船价持续高位运行、交期已排至 2027 年的背景下，是否再度形成投资高潮仍有待观察。总的来看，新造船市场已告别前两年的 " 高温期 "，逐步转向以技术竞争和结构优化为核心的新一轮发展周期。