作者   |   甄 瑶

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

7 月中旬的长春，暑气中透着工业底蕴。这座被誉为 " 新中国汽车摇篮 " 的城市，举办了一场影响未来汽车行业乃至人们出行方式的头脑风暴—— 2025 新能源智能汽车新质发展论坛。

当一个个大模型陆续横空出世，如何搅动人工智能的新风暴？进化中的 AI 继续钻进汽车，给智能驾驶带来怎样的想象空间？什么样的智能驾驶才真好用……

站在 2025 年中途，这些问题或许尚无标准答案，但与此相关的构想与视角，都将是智能汽车驶向未来的助推器。

当日，相关政府部门负责人、清华大学等高校专家学者，以及中国一汽、吉利、长城、岚图等 20 多家整车及供应链企业代表参会。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，2030 年及之后两三年，或是 L3、L4 从试点走向规模化应用的窗口期。

清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强表示，聪明车必须是安全车，智能汽车安全需通过 " 类脑认知架构 " 实现向人类驾驶认知模式的跃迁。

中国一汽研发总院副院长兼九章平台 CEO 周时莹提出，随着 AI 大模型快速进化，车载应用从传统软件定义汽车，转向 AI 定义汽车。2024 年以来，座舱和智驾系统几乎都默认接入 AI 模型，这对底层芯片、OS 架构及应用层兼容性提出巨大挑战。

长城汽车智能驾驶副总工程师逄淑一提出，作为最早布局端到端技术的主机厂，长城汽车从开发初期，就锚定端到端 + 无图技术方案，推出端到端组合驾驶辅助大模型 SEE。

地平线副总裁、战略部 & 智驾产品规划与市场部负责人吕鹏认为，智能驾驶类似手机基站，技术复杂但终局难形成差异化，核心是快速迭代。

抛开技术术语与严肃场景，这次论坛告诉人们：任何未来，都是时代、天赋与个性共铸的故事，智能汽车也不例外。

L3重塑智驾格局

中国汽车市场今年上演一场前所未有的智能化技术普及浪潮，" 全民智驾 " 的论调一度甚嚣尘上，成为火爆话题。

车企的布局紧锣密鼓：长安汽车 2 月 9 日率先发布全场景智能驾驶解决方案，次日，比亚迪便宣布全系车型搭载高阶智驾，覆盖高中低价位车型；吉利随后也计划发布智能化战略，欲在智驾领域大展拳脚。智驾赛道，俨然成了全行业实力车企角力新焦点。

然而，这股热潮戛然而止。

转折点是 4 月 16 日工信部的闭门会议。会议直指行业积弊，要求禁用 " 自动驾驶 "" 高阶智驾 " 等易误导术语，统一为 " 组合辅助驾驶 "，同时限制 OTA 升级频率、叫停用户公测，剑指夸大宣传。

有人以为这就是行业智驾辅助热潮的休止符，但错了。那场风暴过后，智能辅助驾驶系统的进化反而踩下了油门——继 L2、L2+（也有人主张不能表述 +）大范围普及后，L3 真的来了。

7 月，一场 L3 上车小高潮悄然拉开序幕。

7 月 3 日，小鹏 G7 上市，搭载 3 颗专为 AI 大模型定制的图灵 AI 芯片，整车有效算力达 2250TOPS，不仅成为全球首款满足 L3 级算力标准的 AI 汽车，其性能还相当于 9 颗 Orin-X 芯片，为本地端运行 VLA+VLM 大模型筑牢算力根基。

12 日，岚图 FREE+ 开售，全系标配华为乾崑智驾 ADS 4；两天后，广汽传祺官方微博宣布，传祺向往 S9 乾崑系列也全系搭载该系统。

华为乾崑智驾 ADS 4 采用面向未来的世界引擎 + 世界行为模型架构（WEWA 架构），可实现端到端时延降低 50%、通行效率提升 20%、重刹率降低 30%。它既强化了 L2 组合驾驶辅助的安全与体验，也为 L3 ——有条件自动驾驶提供了支撑。

随后，15 日，问界 M8 纯电版官图发布，确认也将搭载华为乾崑智驾 ADS 4。

由此可见，L3 逐渐重塑智驾格局。

" 中国已实现电动化换道超车，智能化方面终端市场先行，产业生态日趋丰富。" 张永伟在论坛发言中提出，当前核心任务包括两个阶段目标：2025 至 2030 年，加速普及辅助驾驶，扩大用户基础，培育智能驾驶文化。

同时，他强调：" 我们的目标不能只放在低阶技术的普及上，要快速提出 L3 及更高等级自动驾驶的发展目标。率先实现 L3 及以上技术应用的国家和企业将占据关键优势。如果哪个企业竞争力不足，就真的可能被市场淘汰。"

吕鹏则认为，2026 下半年至 2027 年，算力平台将成新甜点。头部企业已开启算力驱动节奏：小鹏 MONA03（15 万元以下）配 500 万 OS，比亚迪 B 级车或进一步下探，表明都在回归 AI 开发本质——算力、算法和数据。

Scaling Law 显示，更大技术参数催生更优智能，而明年车企能否实现规模化与好体验，是核心挑战。此外，行业向 L3、L4 演进提速，特斯拉 Robotaxi 的推出起到显著推动作用。

好用 + 好玩是关键

L2+、L3、标配激光雷达、500/700/2000TOPS 算力、端到端 + 无图……这些术语密集出现在车企的营销话术里，消费者难免困惑：这些参数堆砌的智能驾驶辅助，实际用起来真的好用吗？又该如何评判一款车的智驾水平？

论坛上，与会代表认为，汽车智能化已进人好用 + 好玩的新阶段。

正如手机行业的演进历程——早期的智能化往往带有一定盲目性，很多智能手机并不一定好用好玩，更多是对技术、功能和消费者偏好的探索。

汽车智能化经过 2-3 年发展，很快就迈过了这个阶段，进入比较理性的阶段，不仅关注好用，也关注好玩，这体现在 3 个方面 :

其一，智能化渗透率在普及加快。2024 年上半年，乘用车 L2 及以上辅助驾驶渗透率已超过 55%。其中，电车与智能化的技术和产品有更高的适配度，智电呈现一体化趋势，这在中高阶智驾功能（领航辅助驾驶）方面尤为明显。

其二，智能化对消费者的购车影响越来越大。2023 年，智能化已成为用户购买新能源汽车的第二大主要因素，表明市场需求也在拉动汽车智能化发展。

其三，消费者对智能化的关注点，从 " 有没有 " 进入到 " 好不好 " 阶段。

一方面，基础智驾辅助功能（L2）进入后 50% 的晚期大众市场，此类用户相对更加保守、理性，对新技术的关注度和对错误的容忍程度较低，追求有性价比且更加好用的产品。

另一方面，创新者、早期使用者甚至早期大众，正在习惯于使用更高阶的领航辅助驾驶功能，好玩的体验成为吸引先锋用户的关键。好用、好玩成为用户对智能化功能的新诉求。

这意味着，汽车智能化进入需要依靠技术侧、产品侧核心竞争力才能打赢发展之仗的新阶段；沿用早期造概念、炒噱头手段发展汽车智能化的路，已经走不通。

" 激光雷达是 nice to have，不是 must have。" 法雷奥中国首席技术官顾剑民表示，很多客户和消费者把激光雷达看成是一个高科技产品，市场上甚至出现 100 元就能买到的假装置，贴在车上充数，而真正的智能安全是 L3+，不能误导消费者。

周时莹则认为，L4 以下的其实都可以叫作辅助驾驶，驾驶员仍是主角。

如何评判智驾水平，可从 3 个维度切入：

一是场景覆盖度。能否应对城市拥堵、高速隧道、无保护左转、施工路段等复杂场景？极端天气（暴雨、强光）下的稳定性如何？

二是人机协同流畅度。系统提示是否及时清晰？接管逻辑是否符合驾驶直觉？误触发（如突然急刹）的频率高不高？

三是安全性冗余。是否具备多传感器融合感知能力（摄像头 + 雷达 + 高精地图互补）？面对突发状况（如横穿行人、加塞车辆）的处理效率如何？

简而言之，好的智能驾驶辅助应像隐形副驾——既能在关键时刻提供支持，又不会因频繁干扰或功能失效而给用户添堵。参数是基础，但最终的评判标准，永远是真实路况中的可靠性，以及用户体验的顺滑度。

无人驾驶曾是人类的幻想，如今正变为可触的现实。智能驾驶的终极目标，是让驾驶更轻松、更安全。当营销话术让位于实际体验、参数服务于场景需求后，智能驾驶这个行业才算真正成熟。