一觉醒来，又被工信部的一项所谓 " 新规 " 吓了一跳！

有媒体报道称，工信部拟出台新规，禁止新车落地后半年内过户。我四处寻找这消息的源头，却始终未果。然而，由于传播者众多，许多人开始信以为真。但从商业逻辑来看，这所谓的 " 新规 "，大概率是个谣言。

与这 " 新规 " 捆绑在一起的，是两条新闻。

一是二手车市场涌现大量小米 YU7 的 " 黄牛车 "，声称加价一万到两万即可立即提车；二是长城汽车 CEO 魏建军曾提及的 " 零公里二手车 "，指出许多车企为伪造销量，将新车直接卖给二手车商。

如果说这个 " 新规 " 旨在解决 " 黄牛车 " 问题，或许还有些效果，毕竟半年后这类爆款车的溢价自然会消失。

但 " 黄牛车 " 现象真的需要工信部出台 " 新规 " 来禁止吗？且不说商业社会中一个愿打一个愿挨，单就 " 黄牛车 " 这种现象本身极为罕见。可能一年下来，也没有几款车能火爆到客户要在二手车市场加价插队，更多新车落地后，价格直接 " 对半砍 "。

若这 " 新规 " 是为了解决 " 零公里二手车 "，恐怕也是徒劳，治标不治本。因为只要有利可图，别说压半年，就算压一年，仍会有人做这种 " 零公里二手车 "，不过是主机厂多让利，二手车商少赚点罢了。

" 零公里二手车 " 的核心问题，根本不在需求端，而在供给端，说白了就是产能过剩。

车生产出来了，却卖不出去，怎么办？只有两条路：一是降价促销，二是减产停工。无论前者还是后者，对企业都是巨大伤害。前者损害品牌形象，长期促销终将崩盘；后者直接造成成本损失，当然也会让品牌形象受损。

于是，折中办法就是 " 零公里二手车 "，上牌后再打折卖给二手车商，既美化销量，也一定程度上缓解产能过剩，且整个过程暗箱操作，若非业内人士爆料，恐怕无人发现，但就是会增加汽车市场的内耗，让价格战更加激烈。

" 零公里二手车 " 的核心问题，在于汽车行业的产能严重过剩。

根据国家统计局数据，2024 年全年，汽车制造业产能利用率为 72.2%，较上年下降 2.4%，略低于规模以上工业 75.0% 的利用率。今年二季度，汽车制造业产能利用率进一步降至 71.3%，与全国规模以上工业的平均水平相比，相差 2.7 个百分点。

汽车制造业产能利用率不高，直接挤压了行业利润空间，毕竟厂房每分每秒都在产生费用——设备折旧、地租、人工……

今年 1-5 月，汽车行业收入虽达 4.1 万亿，同比增长 7%，但成本增加 8%，利润下滑 11.9%，行业利润率仅 4.3%。

对比其他制造业利润增长势头，便知汽车行业处境艰难：智能消费设备制造、其他家用电力器具制造、家用厨房电器具制造等行业 1-5 月利润分别增长 101.5%、31.2%、20.7%。

诡异的是，尽管我们一直强调汽车行业产能过剩，产能却持续增加。

高盛在 6 月 17 日发布的报告显示，2025 年新能源汽车新增产能预计达 250 万辆，虽较 2023 年的 550 万辆和 2024 年的 320 万辆略有下降，增速也放暖了，但整体产能还是在扩充当中。

这意味着，国内汽车行业产能问题，不在于过剩，而在于结构不平衡。

第一个不平衡是主机厂大力发展电车时，未能坚定淘汰油车产能。

前不久的中国电动汽车百人会论坛上，工信部原副部长苏波直言，现有燃油车产能至少 3000 万辆，而电车已建成产能 2000 多万辆却是全新的。在此消彼长中，电车转型仅消耗了油车两三百万产能。

第二个不平衡是曾经的强势品牌在新能源冲击下逐渐弱势，尤其是合资品牌。

新能源冲击下，许多合资品牌措手不及，上汽通用五菱、一汽大众、上汽大众、东风日产等合资车企，产能利用率不到一半，甚至几家已跌至 "2" 字头。严重产能过剩迫使他们降价促销，成为行业最大不确定因素。

因此，要根本解决 " 零公里二手车 " 这种内耗问题，必须从 " 去产能 " 入手，该收回土地就要收回，该重新分配的资源就要重新分配。没有断臂重生的勇气，仅靠 " 新车落地不得过户 " 的小打小闹，无法拯救当前汽车行业。

我坚信工信部不至于如此糊涂，以至于对此一无所知，因此这很可能只是一则不实传言。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师