上个月，《人民日报》头版刊登了任正非的专访迅速引发热议，被赞 " 信息量极大 "。细数近期登上《人民日报》头版的企业家，在任正非之后，为什么是魏建军？

文丨金融八卦女特约作者：铁马

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上个月，《人民日报》头版刊登了任正非的专访迅速引发热议，被赞 " 信息量极大 "。

就在 7 月 20 日，《人民日报》头版报道了长城汽车和魏建军，文章指出，长城汽车能够从一家乡镇机械厂，成长为产品远销全球 170 余国的国际车企的关键，在于公司坚持把技术作为发展的引擎，矢志不渝推进研发创新。

细数近期登上《人民日报》头版的企业家，在任正非之后，为什么是魏建军？

/   默默不语，技术自强   /

如果说任正非和华为代表着中国硬核科技的创新引擎，那么魏建军和长城汽车，则代表着中国从 " 汽车大国 " 迈向 " 汽车强国 " 的转型前沿。

正如《人民日报》的核心观点，现在的汽车行业应该 " 铆足一股劲，关键核心技术必须牢牢掌握在自己手里 "。

从技术宽度看，长城汽车是目前中国车企动力技术路线最多元的车企，没有之一，有着传统燃油、混动、纯电源及氢能源以及全供应链的布局。

从技术深度看，魏建军坚持技术自立。

今年的上海车展上，长城汽车甩出了 " 技术核弹 " ——国产最强 4.0T V8 发动机。不少网友评价，4.0T V8 装车和大 G 掰手腕都是次要的，重要的是证明了一件事：在汽车工业这场马拉松里，中国人不仅能跟跑，还能领跑。

还有插混技术 Hi4，证明了长城具备全球领先的插混技术，更重构了 " 两驱的能耗、四驱的体验 "。和其他品牌 " 借助外部供应链拼凑方案 " 不同，长城在 Hi4 上几乎实现了全栈自研。

对于长城而言，4.0T V8 发动机、Hi4 矩阵不只是一个技术符号，而是多年对技术投入的必然收获。

2024 年，长城汽车的研发投入达 104 亿元，连续 3 年突破百亿元。值得一提的是，长城汽车拥有 2.3 万人规模的工程师团队，为技术创新提供了坚实的人才支撑。

不难看出，拼技术才是长城的 " 舒适区 "，魏建军经常被大家形容为 " 坚持技术 " 的理工男，本质上是长城对 " 长期主义 " 战略的生动诠释。

所以《人民日报》头版报道长城汽车的技术收获，既是对长城汽车阶段性成绩的肯定，更是向企业界发出的明确信号：鼓励和支持像华为、长城这样依靠硬核创新驱动发展的实干型企业。

/   垂直整合做强供应链，

实现 " 教科书级出海 "   /

长城汽车与魏建军的创新之路，交织着技术突破的锐气与产业报国的担当，更被市场验证为公司的丰厚回报。

如《人民日报》对长城汽车的报道中，还着重提到了长城汽车以 " 垂直整合 " 做强汽车供应链。

回首上世纪 90 年代，依赖外部采购的长城汽车，曾因关键部件受制于人而步履维艰。所以长城汽车开始成立内燃机公司、进行零部件公司的整合。

在 2018 年，长城汽车迎来了关键转折——推动零部件企业独立运营，供应链也开始 " 依赖内部订单 " 到 " 竞标国际市场 "，实现对国际一线车企的批量供货。现在，全球汽车零部件百强榜里，长城汽车独占三席（蜂巢汽车、诺博汽车、精工汽车）。

不只如此，长城汽车还从发动机、变速器等核心部件到新能源架构创新、智能化跃升均实现质的突破，为中国汽车产业稳链、强链、延链创造价值。

这就是大家耳熟能详的 " 森林生态 "。特别是在森林生态体系作用下，长城汽车已成长为中国唯一、世界唯二的，实现在能源、智能化两大领域进行全产业链布局的企业。

另外，依托着 " 森林生态 "，魏建军带领的长城汽车，走的是 " 生态出海 " 路线，即以中国总部为核心，建设海外基地，实现研发、生产、销售、服务的全方位国际化。数字是最好的证明，2024 年，长城汽车全球销量达 123.33 万辆，海外市场销售 45.41 万辆，同比增长 44.61%。

现在，长城汽车不仅在中国建立了十大全工艺整车生产基地，在泰国等地建立了全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦、印尼、马来西亚等地拥有多家 KD 工厂（组装、装配工厂）。

两个月前，巴西总统卢拉在华访问期间，还专程会见了魏建军，高度评价了长城在产品、品质和技术研发上的投入，并且希望 2.4T 长城炮、全新高山、坦克 300 Hi4-T、哈弗 H9 这些车型能尽快引入巴西。业界都说，这可是 " 总统亲自带货，这回长城汽车在巴西市场稳了。"

▲魏建军向巴西总统卢拉赠送哈弗 H6 车模

根据规划，长城汽车巴西工厂将于 2025 年年中投产，初期生产 3 款新能源车型，年产能达 5 万辆，后续将提升至 10 万辆规模，" 生态出海 " 的认同程度可见一斑。

在一个 " 不出海、就出局 " 的年代，中国汽车 " 走出去 " 的道路任重而道远。学者们常将中国企业的出海分为三个时期：1.0 时代是依靠中国庞大产能的产品出海，2.0 时代则是对外投资和电商发展下的 " 资本出海 "。

3.0 时代则是当下，更复杂的国际局势下的 " 生态经营出海 " ——不比拼某个单项能力或追风口，而是考验企业的价值链创造能力，从出海扩张走向出海经营。

不难看出，长城汽车在出海 3.0 时代的思考是，" 国际化不是商品出海，而是品牌出海，不是产品输出，而是产业输出。"

/   最 " 委屈 " 的车企掌门，

建言献策终被 " 正名 "   /

很多网友对魏建军还有一个印象，即 " 经常被质疑，甚至有人叫他 " 魏大胆 "。在不久前接受采访时，魏建军自己也说 " 只要行业能健康发展，被误解也值了。"

作为一个陪伴着汽车行业发展 35 年的 " 老汽车人 "，魏建军说的话，都是一些前瞻性的考量：

比如，他曾批评 " 放血式 " 价格战，就被误解为看衰行业；

比如，他不卷价格卷价值，被误解为不愿让利；

再比如，他坚持发展内燃机，被误解为新能源失利；

还有如，他敢于指出品质危机，被误解为拉踩友商。

而这次《人民日报》的头版报道，让魏建军多年来的建言献策终被 " 正名 "。

如今，从商务部打击虚假补贴到国务院定调 " 规范竞争 "，国家政策一一印证了魏建军的前瞻。他不是固执也不是抠门才不愿意降价，而是清醒 " 放血式 " 价格战带来了太多粗制滥造。

打价格战会发生什么？会让供应商的生存环境岌岌可危，特别是中小供应商受冲击尤为严重，届时会威胁整个汽车供应链的稳定性，产业创新活力也将随之枯竭。

同样在今年，国家也接连出手，整治内卷竞争、推进质量强国。当行业沉迷销量数字时，魏建军 35 年如一日死磕品质，直面误解。

如果汽车行业品质与价格的平衡被彻底打破，消费者对单一品牌的失望会迅速演变为对整个行业的信任危机，将长期透支中国汽车产业的品牌价值与技术升级空间。

规避这些问题才是中国汽车高质量发展的正路，所以魏建军 " 受的委屈 " 很大程度上是因为他是个汽车狂人，" 手太快而嘴太慢 "。政策的背书让大家看到，魏建军是最早看清乱象的人，当潮水退去，才懂谁在坚守长期主义。

但现在的魏建军依然敢说，毕竟，汽车作为关乎生命安全的特殊商品，消费者需要的不是广告话术，而是一个敢说实话的魏建军。

/   原来魏建军的 " 炮火 "，

才是中国汽车最需要的   /

其实，魏建军和长城完全可以 " 大张旗鼓 " 地回应一下之前受的委屈，毕竟，2024 年长城近一半利润都来自海外市场 ; 并且，长城汽车海外销量占总销量 1/3 的背景下，却贡献了 1/2 的利润 ; 长城汽车一家公司的盈利，就占到了国内汽车行业总利润的 1/4。

但是在被《人民日报》报道过后，魏建军只是表示 " 长城汽车走过了 35 年，时代造就了我们，我们必不辜负时代，干就完咧！

忠言逆耳利于行，魏建军既是为深受乱象危害的中国汽车人发声的 " 代言人 "，也是捍卫 " 中国制造 " 底线的 " 守门人 "。长城也用实际行动证明了国产汽车，不靠价格战，专注技术和品质就能获得全球市场认可，公司也能更稳健地发展。

这一次，《人民日报》在头版上，帮魏建军都说出来了。

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