文｜七号宋

懂车帝的测试又上热搜了，这一次，是辅助驾驶安全科普节目《懂车智炼场》。

节目思路挺直接：模拟真实事故场景，在高速和城市道路上测试辅助驾驶系统的表现。结果呢，有通过的，也有翻车的。

本来 " 测试 " 就意味着有优有劣，但因为测试是懂车帝自己主导的，质疑自然也不少——从测试动机到执行方法，都被翻了个遍。

作为一个干过多年的汽车测试从业者，每次懂车帝搞测试，我基本都会看完。如果你对测试怎么看感兴趣，不妨看看我这回的观察。

懂车帝测试合理吗？

先说测试的基本情况。

这次是 15 个辅助驾驶相关的科目，选了快 40 款车，涵盖了小米、特斯拉、问界这些主流品牌。场景设定上，也确实用了不少真实事故案例来还原，比如 " 转盘内汇入 "、" 小学生过马路 "、" 故障车躲避 " 这些，在现实中都很典型。

就动机来说，我觉得这个测试是有社会价值的。像我们申请测试标准时，我们也有一个调研标准适用性的环节，就是想核查清楚，设计的标准有没有实际场景价值。

就比如我们之前调研过某款旋转中控屏应该设计多少次旋转寿命。有人一拍脑袋说：" 车要用十年，屏幕一年转 1000 次，起码得测 1 万次吧？" 其实这就太拍脑袋了。真到用车场景，一年转 300 次都够呛。所以 5000 次寿命其实就够用了。

当然，这次测试也不是没毛病。有个争议点还挺有意思：有人质疑：为什么不用真车？用布车测试？

他给出的理由是，" 激光雷达对铁的探测灵敏度通常高于布。"

我觉得这个问题问得很好，因为这么做似乎会对激光雷达的车型不利。要知道本批测试的国产品牌很多采用了激光雷达，而特斯拉是视觉系统。

那这是不是懂车帝的技术漏洞呢？

我们不妨翻看 C-NCAP 2024 版标准，里面提到了 GVT 车辆的设计要求，要满足 ISO 19026-3（乘用车三维目标的要求）。

这个标准说了些啥呢？大概是规定了车辆目标的属性，使其能够在尺寸、形状、反射属性（带传感器）等方面代表乘用车，以用于测试目的。

其实车企很多台架测试也是用的这种布车（GVT 车辆）。这个测试本质是考察防止碰撞，主动安全的范畴，用假车可以。如果是被动安全，用真车更好。

当然了，如果懂车帝在测试结果中，能像 C-NCAP 再备注一条就更好——如果企业认为 GVT 不能满足 VUT 传感器对目标的要求，请直接联系汽车测评管理中心。

懂车帝是在故意搞事情吗？

懂车帝测试结果并不存在偏袒谁。

15 个真实场景里，只有 3 类城区工况通过率过了 50%，其他 12 类都没超过一半。像高速夜间 + 施工 + 卡车场景，只有 47% 的车能安全避让；儿童冲出马路时，58% 的车能刹得住。也就是说，这不是谁一家做得好谁一家做得差的问题，是大家在高难度场景下整体表现都是半吊子。

当然，懂车帝拍了视频，难免有人从镜头细节里挑毛病。操作员动作不一致？路线有偏差？测试环境不完全可控？都成立。但你真做过测试就知道，这种事太常见。

所以很多第三方测试，内部都禁止拍摄，即使是自家产品。真要拍，也不能全程拍。原因也简单——复杂测试场景中，细节真的太多，没法一一解释清楚。

如果说真在搞事情。懂车帝联合央视，应该是给很多主打智驾的公司泼了盆冷水。这次测试结果出来，利好以自驾为主打特色的品牌。

话说，我已经在被咨询了——怎么在这次测试中，宣传宝马的驾驶优势……

这还提醒我了。宝马至今依然很强调自驾，它的很多设计逻辑是以驾驶员为导向的。比如宝马的 P-HUD 很注重驾驶沉浸感，延续了以驾驶者为中心的理念。

懂车帝怎么做才能更权威？

懂车帝测试争议不断，根本原因不在细节，在公信力。

所有测试如果是由单一机构主导，天然会有 " 你说了算 " 的问题。现在国标、行标为什么成立？是因为它们不是一个人定的，是几个单位联合、几十个专家、甚至全行业讨论出来的。

比如 GB 38031 这种核心安全标准，基本是整车厂、供应商、测试机构一起搞出来的，连草案都要跑几轮，流程复杂得很。

所以对于懂车帝来说，与其不断解释自己有没有偏向，不如把权威机构拉进来一起制定测试规则。未来再做测试，也就没人说三道四了。

当然，这个事不是短期能做完的。标准从立项、征求意见、送审，到最终发布，少说也得一年时间，而且还要实测验证、行业协作，不是一两家机构能搞定的。

媒体的节奏快，懂车帝一年能搞几个公开测试，这效率挺高。但也正因为速度快，很多标准细节就容易跟不上。这时候，要不要赚钱、怎么赚钱，就会成为一个敏感问题。毕竟，一场测试动辄上百万成本，回不来钱是不行的。

但说句公道话，懂车帝这两年确实在变得更专业。比如这次和央视合作、之前夏测和中南大学做场景建模报告，都是往有章可循的方向去靠。虽然还没坐到标准制定者的位置，但至少也不是只靠一腔热血拍测试了。

总结

说到底，懂车帝现在面临的是一个 " 媒体做标准 " 的难题。

一方面，它有传播资源，也有技术投入的能力，能做出一定规模的测评项目；但另一方面，它不是行业裁判，参与者身份和评判者身份重叠，就难免引起质疑。

未来如果懂车帝真想让测试成为 " 定标准 " 的一环，就得继续扩大合作阵营，往行业中立第三方靠。联合更多权威机构，拉上车企、供应商、测评单位一起制定规则，才能从 " 测得好不好 " 过渡到 " 测得有没有说服力 "。