在 7 月 26 日《世界人工智能大会》上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥关于高阶智驾收费的呼吁：" 在中国汽车智能化产业，我们绝对不能再免费推广到所有车型，智驾平权，不能免费发放的所有车型，一定要收费。" 他认为如果所有高阶智驾都免费会给中国智驾行业带来灾难。

吴永桥关于高阶智驾必须收费的论断，切中了当前汽车产业的痛点。国家统计局数据显示，今年 1-5 月中国汽车工业营收与销量双增长的情况下，利润却下滑 11.9%，这种表现的背后，可能是智能驾驶等新技术投入与商业回报失衡的体现。当多数零部件企业陷入价格战泥潭，仅有华为、宁德时代等少数企业掌握议价权时，呼吁建立合理的技术付费机制，确有其现实合理性。但将 " 免费推广 " 等同于 " 行业灾难 " 的判断，未免失之绝对。

智能驾驶作为汽车产业升级的核心方向，其普及过程必然经历技术迭代与市场教育的阶段。虽然特斯拉 FSD 的付费模式可以作为参考，但中国市场的消费习惯、道路环境与商业模式均有特殊性，简单套用未必可行。更重要的是，收费与否的核心应取决于技术价值与用户体验的匹配度，而非单纯以 " 反内卷 " 为由强行收费，否则可能陷入技术绑架消费的争议。

在智驾技术路线的判断上，吴永桥指出 VLA（视觉 - 语言 - 动作）多模态技术短期内落地困难的三大瓶颈——特征对齐难、数据训练难、芯片性能受限。所以坚持做一段式端到端，才能像特斯拉一样实现丝滑驾驶，不过智能驾驶的终极目标不仅是体验优化，更包括安全冗余、场景覆盖与社会效率提升，单一维度的极致追求需与系统性安全保障平衡。

在汽车产业新四化转型中，智能驾驶已成为企业核心竞争力的标志，短期内很难完全让渡给供应商。而将智能座舱视为未来差异化竞争焦点的判断，无疑抓住了用户体验升级的关键。当前座舱功能同质化严重，从语音导航到娱乐功能均大同小异，打造真正的 AI 智能座舱确有必要。至于 " 舱驾一体 " 的终极构想，将全车控制策略整合至中央大脑的想法，涉及整车电子电气架构的彻底重构，绝非简单提升算力即可实现，需要产业链上下游的协同创新。

这场关于智驾收费的讨论，或许更该成为一面镜子。中国汽车智能化要走的路，从来不是 " 收费就能活 " 的捷径，而是如何在技术突破、用户认可与商业可持续之间，找到真正的平衡支点。