免费和收费之间，藏着三个处境。

打起来了。

老的争议，卷土重来。

" 在中国汽车智能化产业，我们绝对不能再免费推广到所有车型，智驾平权，不能免费发放的所有车型，一定要收费。"

一定要收费，是博世智能驾控中国区总裁吴永桥的观点。一石激起千层浪，被千层浪锤到的企业，大多是主机厂。

此前，小鹏发布 P7+ 用户调研报告，有一页 PPT 上赫然写着：行业首个全系标配图灵 AI 高阶智驾（NGP），不选装、不收费、不订阅。

除了小鹏之外，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、广汽为代表的主流车企，也在发力 " 智驾平权 " 战略，表示智驾不收费。

两种观点再次产生了碰撞。于是，智驾软件该不该收费，再次成为话题的核心。不过，免费和收费之间，藏着三个处境。

车企的阳谋，用户的两难，供应商转型的步履维艰。

车企的阳谋

车企分为两派。一派免费，一派收费。

但是，目的只有一个，通过将高级别智能辅助能力转化为基础竞争力，换取市场份额，塑造技术领先的市场形象。

免费的打法，是先活下来，占据用户心智，再图谋未来收费可能。

这是阳谋。

此前，一直被诟病智驾慢一步的比亚迪，将智驾 " 一步到位 "，" 天神之眼 " 高级别智能辅助驾驶系统，将智驾体验下探至 10 万元级市场。"7 万多元的海鸥都能实现高速领航辅助，那些动辄几十万的新能源车，还怎么拿它当卖点？" 比亚迪用户表示。

作为新势力智驾标签的代表，小鹏汽车 CEO 何小鹏也多次强调，" 基础硬件标配、软件免费、高频 OTA 成长 " 这一策略的重要性。

虽然，何小鹏也清楚地知道，"XPILOT 软件的变现，将成为除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。" 但内卷之下，各种标配车型出现，现在软件收费，不合时宜。

" 比亚迪纯视觉智驾方案硬件成本已压到 4000 元以内。当硬件成本缩水，软件再单收费就显得不合时宜。" 业内人士表示。

也正是因为这种 " 不合时宜 ", 长安宣布 2025 年后全系车型标配辅助驾驶硬件接口，零跑在今年 4 月宣布：智驾软件全面免费，连已付费用户都收到退款通知。

不收费的这些车企，是希望以 " 硬件预埋 + 有限软件服务免费 " 的模式，牺牲软件收入，通过降低用户的初始决策门槛，率先抢占用户体验高地。

" 虽然短期内，车企需承担研发成本，比如激光雷达、芯片等硬件投入，但随着销量增长，有望进一步摊薄边际成本。从长远来看，未来可能借助数据服务、车联网生态等实现盈利。" 业内专家表示。

不过，这并不意味着收费的车企玩得是 " 阴谋 "。从盈利角度来说，亦是一种阳谋。

在吴永桥抛出 " 智驾绝不能免费 " 的观点后，也有一些人表达了一定程度的赞同。" 什么叫该不该收费，这不是市场行为吗？有人愿意付费就行了。"" 花一万元我可以考虑，花几万元我要犹豫，要花十几万元，我觉得还是自己努力开吧。"

主要看怎么收？收多少？就目前的统计来看，收费情况主要分为两种，一种为 " 买断价 "，一种为按年或月分期收费。

针对中国市场，特斯拉智能辅助驾驶（FSD）定价 6.4 万元，此外极氪、智己、领克，均为一次性购买高阶智驾的终身使用权。

华为 HUAWEI ADS（乾崑智驾）可以买断，也可以订阅。ADAS 基础版最低为 5000 元，高阶智驾版买断指导价为 3.6 万元。鸿蒙智行全系智驾，同时采用买断和订阅的方式。蔚来，按月付费，服务包月价格为 380 元。

即便明面上说着免费的小米汽车，其实也把软件成本放到了购车成本里。小米 SU7 将智驾成本摊入车价，以 " 终身免费 " 为卖点，但是入门版车型价格比同续航竞品高 2.3 万元，也是一种 " 隐形收费 "。

软件收费的背后，是智驾研发的不断烧钱。

马斯克透露，特斯拉为 FSD 一年砸 100 亿美元，蔚来李斌直言，" 智驾是服务不是功能，车企得预提几千元成本管 15 年！" 即便主打科技平权的比亚迪，也在直播中透露过，" 比亚迪的 4000 人智驾团队，每月人力成本就高达 10 亿元。"

所以，软件收费，从运营的角度来说，也是抢占用户心智，避免亏损，实现盈利的一种方式。就拿特斯拉来说，只要 20% 特斯拉车主选装 FSD，特斯拉每年就能多赚 100 亿美元。

两种策略，一种阳谋。

用户，也是裁判

吴永桥还有句话，" 若将所有高级别辅助驾驶功能免费安装到所有车型上，将对中国智能辅助驾驶行业带来灾难性的后果。"

从智驾发展的角度来说，是因为用户对辅助驾驶和高价智驾的区别和使用缺乏一定的安全认知。去年，江苏南京一名驾驶人酒后开启 " 辅助驾驶 " 功能并在高速行驶中睡觉，导致车辆失控撞向收费站，造成车辆严重损毁。

辅助驾驶过度营销，需要降温，帮助消费者正视技术局限性，也是迫在眉睫。4 月工信部召对智驾宣传提出了一系列规范性要求，明确禁止使用 " 自动驾驶 " 等模糊词汇，要求统一推广 " 组合辅助驾驶 " 术语，禁止宣扬 " 脱手 "、" 脱眼 " 等误导性词汇。

从用户角度来说，并不算一种危言耸听。因为无论是免费，还是收费，车企的目的都是获取更多的用户和数据。用生命安全帮车企做数据测试的用户，才是真正的两难。

难在哪？

一是，羊毛终究会出在羊身上，二是，谁来为用户的安全负责？

就拿号称免费的小米汽车来说，虽宣称免费，但是目前高阶城市 NOA 仅限一线城市。除此之外，有些免费的智驾系统，用户还要额外掏钱解锁方向盘后的功能。

华为余承东也曾在社交平台发过一句话，" 把成本做低，让最基础的智能驾驶辅助普及，值得表扬、可喜可贺的！混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的！"

但是，为了抢占市场，免费或低价捆绑策略已成为车企寻求差异化突围的标配打法。这也因为，消费者已经形成了 " 加量不加价 " 的消费心理，长期订阅付费的意愿薄弱，并认为，" 智驾服务就应该是标配，不然叫什么新能源汽车？"

《2024 麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》：在激烈的价格战背景下，中国消费者对智能辅助驾驶功能的接受度虽有提升，但相应的支付意愿却显著下滑。42% 用户明确表示不愿为任何级别智驾付费，而愿意支付 1.5 万元以上的用户占比不足 20%。

于是，免费智驾成为车企的 " 入场券 "，而不是加分项。不过，需要警惕的是，" 免费 " 策略，模糊了智能辅助驾驶技术的价值传导路径，并且软件免费，也成为一种 " 营销的手段 "。

的确，免费也确实有成效。小鹏、比亚迪等企业通过免费策略，已构建起覆盖 243 城的道路数据库，其算法迭代速度较收费模式快 30%。收费的一派，成效显然未达预期。特斯拉 FSD 开通率不足 20%，蔚来 NOP+ 订阅率不到 15%。

不得已之下，华为 ADS 3.0 从 3.6 万元降至 2 万元，蔚来 NOP+ 改为 " 订阅 + 买断 " 并行，特斯拉在华推出 FSD 免费试用后付费转化率提升了 27%。

种种数据都在说明，智能驾驶商业化进程中，两种底层逻辑正在激烈交锋。

不过，很多用户也认为，" 俗话说：免费最贵。这里面包含着怎样的智慧呢？" 免费之下，研发成本之高，车企成本削减就变得更极端，在车辆的安全性、可靠性、耐用性和长期使用品质上埋下了隐患。

随着交锋走向激烈，智驾的竞争法则也从 " 技术定价 " 转向 " 体验定价 "。是的，体验。

如同何小鹏所言，" 将高阶智驾做成标准服务，才能探索新的增值空间 "。不过，探索出新的增值空间之前，需要解决一件事，也就是让用户对智驾支付意愿显著下降的还有两个重要原因，" 体验不到位，以及谁来界定我的安全 "。

" 我不反对收费，我反对现在的收费。目前的收费标准动不动向特斯拉看齐，五位数。但是，提供的体验价值，每个月不超过三位数。"

鸟枪换鸟枪，" 好用 " 都做不到，凭啥收大炮的钱？这是用户不愿意为软件付费的原因所在。另外一点，辅助驾驶安全的第一责任人都是用户。" 刹车失灵怪车主？方向盘打飘怪驾驶员？"

目前，消费者在使用智驾的时候，依旧需要全神贯注，换而言之，也就是 " 你在辅助智驾，而不是智驾在辅助你 "。" 花几万块买个要全程盯着的‘自动’驾驶？不如自己开。"

" 安全是底线、用户体验很重要、伦理要遵守，这才是一辆合格的智能汽车。" 专家表示，在只解决了 " 能用 "，尚未达到 " 好用 " 的前提之前，凭什么让车主买单？车企需在技术创新与用户安全间找到平衡。

至于哪种交锋更占上风，用户才是裁判。

大象容易席地而坐

" 高级别智能辅助驾驶免费普及将带来行业灾难。" 是博世的担忧，也是焦虑。

这句话，背后有一个关键预判：未来五年，智驾技术将收敛为 " 安全带级标准件 "，主机厂或放弃全栈自研。

高阶智驾的工程化落地，是汽车史上最复杂的系统性难题。吴永桥坚信，只要把智能辅助驾驶技术做到极致，为用户带来极致的体验、安全和自信，就一定能够穿透价格竞争的迷雾，让用户真金白银自愿买单。

但是，从博世本身来说，尖锐的预判之下，却反映出了传统供应商思维与智能驾驶产业规律的强烈冲突。可以说，博世在智驾领域的转型，慢了。

新的潮头之前，船大掉头难，大象容易席地而坐。诞生于 1886 年，跨越 138 年岁月长河，业务网络扩展至全球近 60 个国家和地区，在电驱动系统、汽车电子等核心领域构筑起技术壁垒的巨擘，在智驾领域还未找到突围的路径。

2024 年财务数据显示，博世集团全球销售额同比下滑 1.2% 至 905 亿欧元，营业利润更遭遇 30% 的腰斩式下跌，录得 32 亿欧元。营业利润率由 2023 年的 5.3% 骤降至 3.5%，降幅达 1.8%。

博世在财报里表示，业绩承压主要受三大因素拖累：欧洲市场需求持续疲软、全球电动汽车转型进程迟滞，以及关键软件项目交付延期。

其中，关键软件项目延期，就包括高阶智驾。

2024 年 8 月，博世智能驾控事业部进行内部架构重组，成立 ADAS 中台研发团队，统一负责高中低阶智驾共性技术开发，同时组建高阶智驾与中低阶智驾项目交付团队。

" 技术储备关乎未来话语权，即便短期承压也必须保持研发强度。" 博世的目标，是在这场技术马拉松中持续领跑。

其实，博世拥抱变革的决心，是足够的。不仅积极进行本土化，甚至把中国的研发中心 " 升级 " 为 " 全球创新策源地 "，让中国的技术 " 反哺 " 全球市场。

但是，因为原有的组织架构和决策流程相对复杂，在应对快速变化的中国市场时缺乏灵活性，再加上中国本土企业的 " 逆袭 "，原本的 " 蛋糕 " 被蚕食，深蹲起跳的准备还未充分，就遭遇了诸多挑战。

以至于，让很多人有一个感觉，博世智驾业务的最大危机是 " 高阶智驾处于明显落后位置 "。

博世的高阶智驾项目在 2021 年启动，首批高速 NOA 方案在 2024 年发布，但市场反响并不热烈，仅宣布与奇瑞合作，且只开通了高速领航辅助功能。甚至于，博世在华智驾数据积累，尚不足特斯拉的 1/10。

而且，几年的巨额投入之下，博世也在赔本赚吆喝。目前，头部车企自研已占 40% 销量，剩下的市场如果拿不到一半，那么博世连研发成本都收不回。

所以，有着 " 狼性空降兵 " 之称的吴永桥，每天都带着团队 " 打仗 "，抢订单、改方案、砍成本，只有一个目标，" 在非自研的智能座舱和辅助驾驶市场，必须抢到 50% 的份额 "。

为了达成这一目标，吴永桥将技术团队整合成 " 航母式中台 "，把泊车、感知、刹车等通用技术集中到 400 人团队，高阶团队 50 个人左右，中阶近 100 人，因为项目比较多。低阶接近 70 个人，驾舱融合 30 个人。

主要目的，是先让中阶智驾方案更快速落地。而且，为留住客户，博世开放 " 软硬解耦 "，车企可以只买硬件，自己写软件。主打一个 " 打不过就加入 "。

但是，加入的过程也并不好受。吴永桥此前也透露，" 每天接电话被逼降价 10%-15%"，大部分的产品与技术都顶着 " 成本 " 和 " 痛点 " 二字。2024 年博世集团息税前利润率仅为 3.5% ，盈利空间被严重压缩。

但是，面对竞争和价格的双重压力，博世不得不动刀。除了减少办公室租金，博世还在物料降本、研发效率提升、降低平均研发成本，" 降本是我们未来最大的事情 "，吴永桥表示。

" 在整个中国汽车零部件行业只有两家优秀的同行，华为和宁德时代在主机厂面前有一定溢价的话语权，其他所有的中国汽车供应商，包括博世都只能面临残酷的价格竞争。"

博世在智能座舱和智能驾驶领域至少面临 200 个竞争对手，竞争之激烈。但是，困难之下，并不意味着博世高阶智驾并非没有 " 转机 "，博世的规划是 " 用两代红海产品保生存，两代蓝海产品抢未来 "。

如今，博世是唯一留在牌桌上做高阶智能驾驶的传统供应商商，采埃孚、安波福、电装等企业等退出了高阶智驾。

为此，吴永桥专门找了一些真正能打仗的人，不仅仅技术强，技术强只能做专家、首席科学家，一定要找到综合性人才，而且有冲劲、能带领团队。

" 我跟他们讲，大家不拼的话就没机会了。"

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