当福特 CEO 吉姆・法利表态 " 他们核心竞争对手是吉利、比亚迪 "，并坦言日常驾驶小米 SU7 时，这家百年车企的电动化焦虑已不再遮掩。8 月 11 日即将到来的 "T 型车时刻 "，被视为福特破局电动化的关键一搏。

成本失控与盈利困局，成转型最大拦路虎

福特电动化的核心痛点，在于 " 卖得越多亏得越多 "。相比之下，比亚迪等中国车企已在 20 万级主流市场实现盈利，差距的根源在于成本控制能力的代际差。比亚迪从电池到电控全链条掌控，吉利依托 CMA 架构实现模块化降本，而福特仍沿用燃油车时代的供应链体系，零部件采购成本居高不下。更关键的是，福特的传统制造模式难以快速响应市场变化，导致单车制造成本远超中国竞品。法利提出 " 彻底重新设计 " 供应链，试图复刻 T 型车时代的流水线降本逻辑，但传统体系的惯性岂是朝夕可破？

战略滞后与本土化不足，错失市场窗口期

在全球汽车市场区域化趋势下，福特的反应明显慢于中国车企。中国车企通过 " 本土研发 + 海外建厂 " 双线布局，既能规避贸易壁垒，又能快速响应区域需求。而福特虽每年因关税损失 20 亿美元，却迟迟未能建立高效的区域化生产体系。美国本土的电池工厂建设进度滞后，关键原材料依赖进口，导致其电动车在价格上难以与中国车企的本地化生产抗衡，战略节奏的落后已让其错失电动化初期的市场红利。

封闭生态与创新乏力，难以应对技术迭代

电动化时代的竞争，早已从单一产品比拼升级为生态与技术的综合较量。华为与车企共建智选模式，宁德时代与多家品牌共享电池技术，形成技术共享的良性循环。而福特长期依赖传统供应商体系，在智能座舱、自动驾驶等关键领域创新不足，法利虽意识到 " 单打独斗 " 的局限，提出加强战略联盟，但传统车企对核心技术的控制权执念仍在，难以像中国新势力那样 " 以开放换速度 "，这种封闭心态可能让其在技术迭代中进一步落后。

福特将中国车企视为标杆，本质上是对 " 新竞争规则 " 的被动适应。中国车企的优势不仅在于技术与成本，更在于用互联网思维重构了汽车的研发、生产与用户链路，这种 " 以用户为中心 " 的敏捷模式，正是福特等传统车企最欠缺的。

8 月 11 日的战略发布会，将成为检验福特能否真正打破传统桎梏的关键试炼。这场转型的成败不仅将决定福特自身的未来走向，更将成为传统车企在新竞争规则下探索生存路径的重要样本。