8 月 4 日，韩国研究机构 SNE Research 发布最新数据：2025 年上半年，全球电动汽车、插混及混动车型动力电池装机量达 504.4GWh，同比大增 37.3%。这一显著的增长幅度，直观反映出全球电动汽车市场需求的强劲上扬，也预示着全球能源结构正在加速向电气化迈进。

大盘增长近四成

2025 年上半年，全球电动汽车电池市场以 37.3%   的同比增速实现 504.4GWh 的装车量，这一增长并非偶然，而是政策引导、技术突破与市场需求共同作用的结果。

首先，从政策层面看，全球范围内的 " 碳中和 " 目标正转化为具体的产业激励措施。在欧洲，英国 2030 年禁售燃油车的法案进入倒计时，消费者对电动汽车的置换需求提前释放；欧盟 " 绿色新政 " 下，汽车制造商若无法满足一定的碳排放限值，将面临罚款，这迫使大众、宝马等巨头加速电动化转型，直接带动动力电池采购量激增。

其次，技术进步为市场扩张提供了核心支撑。例如，比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池通过针刺、挤压等极端测试，将热失控风险降至行业新低，为大规模应用扫清了安全障碍。

第三，市场需求的增长成为动力电池增长的直接推手。随着消费者环保意识日渐提高，全球电动汽车渗透率已从 2020 年的 4.2%   跃升至 2025 年上半年的 28.7%。使用成本优势进一步放大这一趋势，以年均行驶 1.5 万公里计算，电动汽车电费支出约 1200 元，仅为同级别燃油车油费的三分之一。加之共享出行、网约车等新兴出行模式的兴起，对电动汽车的规模化应用起到了一定的推动作用，进而扩大了电池市场的需求。

六家中国企业跻身前十

在全球电动汽车电池市场增长的大背景下，中国电池制造商展现出了强大的竞争力。在 2025 年上半年全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据 6 席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源，这 6 家公司装车量总计 346.7GWh，市场份额达 68.7%。其中，宁德时代与比亚迪合计占比 55.7%，垄断全球半壁江山，这种优势在全球制造业领域实属罕见。

具体来看，宁德时代以 190.9GWh 的装车量和 37.9%   的市场份额蝉联全球第一。能取得这样的成绩，离不开其技术创新与海外布局。

2025 年上半年，宁德时代的研发投入达到 100.95 亿元，较上年同期增长 17.48%。在电网结构设计上，宁德时代首创的 CTP（Cell to Pack）技术，减少了电池包中的零部件数量，提高了空间利用率，从而提升了电池包的能量密度和续航里程。同时，宁德时代积极布局海外市场，在匈牙利投资建设电池工厂，这不仅有助于其规避贸易风险，还能更贴近欧洲市场，快速响应客户需求，进一步扩大市场份额。

比亚迪在 2025 年上半年同样延续了较好的增长势头，增速达 58.5%，装车量达 89.9GWh，市场份额为 17.8%。其独特优势在于 " 技术   +   制造 " 的垂直整合能力：自主研发的刀片电池通过长电芯、薄壳体设计，在相同体积下比传统电池多装 50%   电量，且成本降低 10%；在市场策略上，比亚迪不仅为自家的电动汽车提供电池，还积极拓展外部客户，与丰田、福特等车企达成合作，市场份额不断攀升。

中创新航 21.8GWh 的装车量使其超越 SK On 升至第四位，22.4%   的增速背后是其精准的市场定位。公司专注于动力电池中高端市场，为广汽 AION、长安深蓝等品牌提供定制化电池包，其 CTP 3.0 技术将电池包能量密度提升至 200Wh/kg。

国轩高科以 84.5%   的增速实现 17.9GWh 装车量，排名第七。这家以磷酸铁锂电池为核心的企业，通过材料创新实现突破：磷酸锰铁锂电池能量密度达到 210Wh/kg，循环寿命超 3000 次。海外市场的突破同样亮眼，为大众 ID. 系列供应的电池已占其欧洲电动车销量的 18%，成为中国磷酸铁锂技术出海的代表。

亿纬锂能装车量 13.6GWh，同比增长 65.9%，市场份额为 2.7%。亿纬锂能不仅在圆柱电池领域发力，同时积极拓展储能电池市场，多元化的产品布局使其能够在不同领域获得增长机会。

蜂巢能源以 108.1% 的增速成为榜单最大黑马，12.9GWh 装车量使其首次跻身榜单前十。无钴电池技术是其杀手锏，通过镍锰酸锂材料体系，在剔除钴元素的同时保持高能量密度。这一技术吸引了 Stellantis 集团的战略投资，双方合资工厂投产后，将为欧洲市场年供应 30GWh 无钴电池，开启中国电池技术输出的新模式。

日韩企业承压

与中国企业的高歌猛进形成对比，日韩电池厂商正经历增长乏力的阵痛，折射出全球动力电池产业重心的转移。

韩国三大电池企业呈现 " 两增一降 " 的分化态势。LG 新能源以 47.2GWh 装车量维持第三，同比增长 4.4%，市场份额从 2024 年同期的 12.3%   跌至 9.4%。其困境源于技术路线的摇摆。其在三元电池与磷酸铁锂电池之间的犹豫，导致对特斯拉 4680 电池订单的响应滞后，被友商抢占了份额。成本控制短板同样明显，其南京工厂单位制造成本比宁德时代高出 18%，在价格敏感的中低端市场逐渐失势。

SK On 装车量 19.6GWh，同比增长 10.7%，市场份额从 2024 年同期的 4.8% 微降至 3.9%，排名第五位。这家企业寄望于与福特、现代的合资工厂扭转颓势，但北美市场的本土化要求推高了生产成本，其密歇根工厂电池单位成本比中国工厂高出 25%，在价格竞争中难以占据优势。

三星 SDI 成为前十中唯一负增长的企业，8% 的跌幅使其装车量降至 16.0GWh，市场份额为 3.2%。有分析指出，这家企业的核心问题在于对固态电池的过度押注，其全固态电池虽宣称能量密度突破 500Wh/kg，但量产时间从 2024 年推迟至 2027 年，导致现有产品竞争力不足。

日本松下的复苏态势相对明显，2025 年上半年其以 18.8GWh 的装车量和 13.9%   的增速，使其排名从 2025 年前 5 月的第 8 位上升至第 6 位。这得益于与特斯拉的深度绑定，其为 4680 电池量身定制的墨西哥工厂投产，使其对特斯拉的供货份额回升。此外，其 21700 电池能量密度提升至 290Wh/kg，成本下降 12%，在 Model 3/Y 车型中重新获得竞争力。但这种依赖单一客户的模式风险显著，一旦特斯拉改变采购策略，松下将面临巨大波动。

整体而言，日韩企业的困境源于创新节拍与市场节奏脱节。当中国企业凭 " 技术快速迭代＋规模降本 " 的模式迅速抢占市场时，日韩企业仍固守 " 技术完美主义 " 的传统路径，导致其产品性价比差距持续被拉大。这也反映出，动力电池产业的竞争重心已从单一技术壁垒，转向以 " 技术转化效率、成本控制能力、市场响应速度 " 为核心的综合效率的比拼。

另外需要关注的是，中小电池企业也在快速成长。2025 年上半年，装机量排名前十之外的其他厂商合计装车量增长 66.1%，达到 55.8GWh，市场份额从 2024 年同期的 9.1%   提升至 11.1%。这一现象表明，市场竞争正在向更广泛的层面扩散，新兴力量的崛起可能会给现有市场格局带来新的变数。