继月销突破 5 万辆后，零跑又打算搞个大新闻。

最近，博主 @孙少军在直播中透露，零跑汽车正与华为进行合作洽谈，旗下车型有望搭载华为 ADS 辅助驾驶系统。孙少军还透露 " 选择与华为合作的品牌数量超出预期 "，而另一位博主 @Blood 旌旗则指出华为 ADS 业务正在 " 疯狂扩张 "，未来几个月将有更多重磅合作公布。

对以 " 半价理想 " 闻名、靠极致性价比打开市场的零跑而言，此次接触华为乾崑智驾 ADS 系统，不仅是对技术升级的渴望，同时也暴露了零跑的 " 小心思 "：它不想光卖性价比车型了，它想往高端走，卖更贵的车！

若这场合作落地，零跑将同时拥有 " 理想 " 的移动客厅 + 华为的智能生态，这或将彻底改写零跑的增长剧本。

零跑的崛起堪称中国新能源汽车市场的一则教科书案例。

2025 年 7 月，它以单月交付超 5 万辆的成绩，连续第五个月稳居新势力销量榜首。支撑这一成绩的，是一套被创始人朱江明称为 " 全域自研 " 的制造体系，以及被外界称为 " 摸着理想过河 " 的战略定位。

不过，总 " 摸着理想过河 " 也不是个事。中低端线能带来销量，但利润始终有限。想追求更健康的毛利率，就需要做单价更高的产品，这几乎是每个性价比品牌发展的必然路径。

图源：零跑

事实上，零跑高端线铺垫了很久。此前零跑朱江明就曾在技术合作发布会上披露：零跑最先推出 15-20 万元的 C 系列，是因为这个价格段相对来说没有豪华车这么难推，同时代表了品牌一定的技术能力。如果首先从 5-10 万元的 A 系列开始做，一个一个价格段往上走会更难。先推出 C 系列，是为了便于后续推出高端 D 系列。

在 10-20 万元主力市场靠性价比和快速迭代保持攻势的同时，高端市场的成功突破是达成零跑整体目标不可或缺的组成部分。

然而，当零跑向 30 万元级别高端市场突围时，尽管 " 新势力榜首 " 的前期优势能让零跑进入顺风局，但该补的功课还是要补。

30 万级别的打法，跟 20 万以下的打法，是完全不同的。

首先，" 半价理想 " 的策略肯定是行不通了，你半价理想都卖 30 万了，我为何不去买正版理想？对此，零跑官方也清楚，想冲高端，就必须抛弃 " 半价理想 " 的刻板印象，其高级副总裁曹力曾在微博中公开表态——零跑即将推出的 D 系列车型，将是品牌首次冲击 30 万元价格区段的旗舰产品。这款车不会是外界所猜测的 " 半价理想 "。

其次，高端化需要前沿技术背书，甭管是智能驾驶还是智能座舱，你必须有一个说服大众掏 30 万的理由，如果在技术上没有核心护城河，另一家带着冰箱彩电大沙发的 " 半价零跑 " 立马就来了。

总而言之，零跑必须给用户一个 " 我为什么要抛弃问界、理想、小米，反而花 30 万买零跑 " 的理由。理想的移动客厅 + 华为的智能生态，可能就是零跑破解高端化困局的密钥。

这其实不是零跑与华为的第一次接触。

回溯 2024 年 3 月，双方签署鸿蒙生态合作协议，基于 HarmonyOS NEXT 启动零跑 APP 原生应用开发。该合作使零跑 APP 实现了手机、手表、平板等多终端无缝流转，初步验证了技术协同的可行性。

这次则是聚焦在智能驾驶上，智驾方面，华为 ADS 4 系统于 2025 年乾崑智能技术大会上发布，其核心优势在于模块化的技术架构：提供从基础版（SE）到旗舰版（Ultra）的四档配置，既支持经济车型的 L2 级需求，也满足高端车型的 " 类 L3 级 " 自动驾驶需求。

这种灵活性对坚持多价格带产品矩阵的零跑极具吸引力，BC 系列可以用基础版，而更高端的 D 系列可以采用高阶版，更关键的是，华为 ADS 已形成强大的品牌认知，这对零跑冲高能起到辅助作用。

图源：零跑

对零跑而言，引入华为智驾可能选择 HI 模式，即在保留整车自主权的前提下，引入华为全栈智能解决方案。这种模式既能补足零跑在高端智驾领域的技术短板，又可避免完全依赖华为的 " 智选车模式 "，削弱自身品牌主导权。

难点在于，零跑如何维持成本平衡？

华为 ADS 系统，尤其是高阶版本的成本不低，去年 8 月 25 日，华为车 BU 宣布，ADS 基础版定价从 2 万降至 1.5 万元，即便经过降价，这个价格反映到整车价格上，也是一笔不小的费用。

好在，零跑的成本控制能力可以转化为支撑高端化转型的利器。其 " 全栈自研 " 所带来的单车制造成本优势，为在高端车型上集成华为 ADS 等昂贵系统提供了宝贵的成本缓冲空间。

这并非为了延续 " 半价 "，而是为了在高端市场构建具有竞争力的 " 价值比 "，即在 30 万 + 的价格区间，提供不逊于甚至超越同级对手的技术体验与配置水平，华为 ADS 为 D 系列提供了 " 爆款 " 潜质的技术支撑。

引入华为 ADS，是零跑冲击高端市场的一步关键棋。它想借华为顶尖的智驾技术和品牌影响力，弥补自身冲击高端时的最大短板。同时，零跑还打算发挥自己在成本控制和高效制造上的强项，试图在竞争激烈的 30 万以上市场，走出一条 " 顶尖智能体验 + 零跑式高性价比 " 的新路。

如果整合顺利，" 零跑制造 + 华为智驾 " 这个组合，就能帮助零跑摆脱 " 半价理想 " 的标签，真正蜕变为全能型的实力选手。

风险当然有，但眼看智能化竞争越来越激烈，时间窗口越来越紧，跟华为合作，无疑是零跑见效最快、最有把握的选择。

在智能电动车这场 " 团体赛 " 中，零跑正努力将自己置于一个更具优势的位置上。当前智能汽车技术复杂度指数级攀升，坚持 " 全栈自研 "，可能并不如 " 开放协同 " 来得务实。

以高阶智驾为例，其研发涉及多传感器深度融合、高精地图 / 无图定位、海量场景数据训练、BEV+Transformer 等前沿算法、车规级超算平台、以及海量仿真与实车验证。

这不仅需要天文数字般的持续投入，更需要顶尖的跨学科人才储备和漫长的工程化迭代周期。行业残酷的现实是，即使强如特斯拉，其 FSD 的完全落地也屡次跳票；诸多曾高举 " 全栈自研 " 大旗的新势力，其智驾系统在用户体验、覆盖范围和迭代速度上，与头部玩家的差距正在拉大，而非缩小。

这种背景下，" 开放合作、借势登高 " 成为越来越多车企的理性选择。与其在深不见底的技术深渊中独自挣扎，不如整合生态中最优秀的资源，聚焦自身核心能力。

华为 ADS 业务之所以能 " 疯狂扩张 "，正是因为越来越多车企意识到：在智能驾驶的军备竞赛中，单打独斗可能意味着高昂的试错成本与时间窗口的错失。

一个标志性现象，是 " 投华 " 品牌数量远超预期。

3 月 31 日，华为公布了其 2024 年财报。智能汽车解决方案业务营收 263.53 亿元，同比增长 474.4%。作为对比，在 2023 年华为在汽车板块的收入仅为 45.88 亿元，前后仅一年时间。

据不完全统计，目前已有 20 余家主机厂选择华为 ADS，2026 年搭载该系统的车型将超 50 款。央企阵营中，东风旗下岚图、猛士、奕派三大品牌已全线接入华为智驾；豪华品牌奥迪更规划了 6 款搭载 ADS 的车型。

在这个背景下，零跑汽车被曝和华为谈合作并不意外，甚至合作时间可以提早一点。零跑想卖更贵的车，但瓶颈在那，光靠性价比不够，高端市场更认技术实力，尤其是智能驾驶。

因此，找华为合作就成了关键一步。这既是为了补上零跑自己在顶尖智驾技术上的短板，也是行业大趋势，未来造智能电动车，单打独斗不行了，得靠 " 抱团 " 和整合资源，也就是所谓的生态体系。

电车通认为，若合作落地，" 零跑造车 + 华为智驾 " 这个组合，说不定能在 30 万级别的市场里，搞出一个技术强、价格还有优势的狠角色。零跑能不能靠这次合作打破 " 便宜车品牌卖不上高价 " 的魔咒，决定了它能不能从新势力里的销量冠军，变成汽车行业里真正有分量的大佬。

风险与机遇并存，但在智能化竞赛分秒必争的当下，这无疑是零跑最具效率的战略选择。