一
今年上半年,豪华品牌新能源车销量为 31.5 万辆,仅为该类别燃油车销量的 36.5%。豪华轿车和豪华 SUV 加起来在新能源市场所占份额也才 5.7%,并且同比有不小的降幅。
这里面,传统豪华品牌起到了决定性的 " 负作用 "。
如果以价格维度再看今年上半年的数据又是另一番景象,在主流豪华车型最集中的价格地带—— 30-40 万区间,销量为 38.6 万辆,达到同价位燃油车的 67.7%,同比增速为 23.8%。
这其中,问界、理想、腾势、领克等,是其中的销量主力,并且插混车型占绝对的 " 大头 "。
显而易见,插混车型已成为当前国内豪华车市场的重要力量。传统豪华品牌要破局国内新能源市场,插混势必是关键的一环。
而率先展现出不破不立的勇气的,是沃尔沃 XC70。它从底层逻辑出发,以全新 SMA 超级混动架构彻底重构插混豪华的技术格局。
当前的插混豪华车市场大致可划分为三个技术阵营。其一是以德系为首的 " 油改电 ",因为结构的限制,电驱系统无法得到发挥的空间,可以说已经是时代抛弃的产物。其二是以问界和理想为代表的增程,提供纯电体验的同时解决了续航焦虑,如今在豪华领域大行其道。其三是自主车企不同构型的插混,根本宗旨是通过丰富的模式满足不同的场景需求。
那么谁是更优插混?" 油改电 " 的 BBA 等肯定退出了讨论范围。如果以销量论,问界和理想似乎已经给出了答案。如果以技术论,头部的几个自主车企都有话语权。
但如果以豪华作为前置条件,XC70 搭载的 SMA 超级混动或许才是正解。
三个关键词:破局、技术、安全。
全新 SMA 超级混动架构打破了传统豪华品牌 " 油改电 " 的局面,让豪华的混动不再是技术的叠加,而是从一整套的电气化思维出发,系统性构建混动解决方案,具备平台化能力。
这使得 XC70 与传统豪华品牌插混车型形成本质的区别,成为一款真正的新能源汽车,不仅解决了 " 混得好 " 的问题,还能够对车身结构、底盘系统、智能车机、智能辅助驾驶等进行整车深度的融合。
百公里加速 5 秒级,理论最高时速 240km/h,纯电续航 200+km,综合续航 1200km,馈电油耗 5.85L/100km,每一个核心指标都可以说是对传统插混豪华的颠覆。
在智能体验上,XC70 同样实现了对同级市场的代际跨越。
15.4 英寸高分辨率中控屏 +12.3 英寸仪表 +92 英寸 AR-HUD 三屏组合,首先为座舱交互提供了更好的载体。提供更流畅、更自然的车机操作的同时,接入 AI 大模型能够快速精准地响应交互需求。
除了丰富的场景模式之外," 如果…… 就…… " 的场景自定义能力更具智能化的人性思维,比如设定 " 如果副驾驶有人,副驾空调就调至 25 度 ",系统就会执行相应的场景操作。
NPA 智能领航辅助系统则支持 0-150km/h 全速域驾驶,智能泊车不仅可应对各种常见和复杂车位,还可自动无感搜索车位,大大提升泊车体验和效率。
你可能会说,XC70 在智能部分仍然比不过自主品牌豪华车。但我们需要理解的一点是,它是一款全球车型,需要兼容全球用户的需求,同时也要坚持自身品牌的产品逻辑,追求好用,相对克制的智能化理念,毫无疑问比一味地对标攀比来得更加恰当。
你可能会说,其它豪华品牌只是不愿意,甚至说不需要去做插混技术而已,并非它们做不到。但这也恰恰说明了,沃尔沃在新能源方便有着更加积极的布局。当一个豪华品牌愿意跳出舒适区,去主动接受新趋势带来的挑战,去真正为用户而设计系统,这就是更大的诚意和决心。
话题回归到插混技术的层面,全新 SMA 超级混动架构可以说是专为豪华而生。
这里涉及到一个关键,即技术路线的选择。XC70 采用 P1+P2+P4 的技术路线,发动机与 P1 电机做刚性连接,通过 3DHT 协同 P2 驱动电机,后轴叠加 P4 驱动电机。
这使得 XC70 具备纯电 ( P2+P4 驱动 ) 、并联 ( 发动机 +P2+P4 驱动 ) 、全功率 ( 发动机 +P1+P2+P4 驱动 ) 、直驱 ( 发动机驱动 ) 、增程 ( P2+P4 驱动,P1 发电 ) 、充电 ( P1 发电 ) 、能量回收 ( P2+P4 制动回馈 ) 七种工作模式。
效率、性能、续航、电驱体验全部兼顾,主打的就是一个全能。
底层思路非常清晰,不是在燃油平台上塞电机,也不是在纯电平台上为了消除续航焦虑而硬加一台发动机,而是将插混技术的灵魂回归到 " 混动 " 上,基于能量流的路径定义插混系统的场景能力。
依赖油的插混无法满足纯电长续航、效率最大化等用车需求,依赖电的增程存在着亏电时油耗高、性能差等弊病,终归不是豪华车的更优解决方案。但这些痛点,在 XC70 的插混系统上都能得到系统性的解决,因而全场景的适应性也正是它的豪华价值所在。
如果放眼整个豪华市场,三电机 + 可串可并 +DHT 的插混其实并不少见,并且也都有非常全面的表现,那么它的优势又在哪?
在于性能——这又是 SMA 超级混动在豪华层面的另外一大价值优势。
前轴 P2 电机的布局和 3 挡 DTH 的采用,是这套插混系统性能考量上的巧妙之处。目前主流的四驱插混系统采用的是 P1+P3+P4 的电机布局,最直接的原因是强化电的作用,提升了经济性。但 SMA 超级混动除了能够做到通过电驱保障经济高效之外,更加注重性能的取向—— P2 电机置于变速箱之前,可通过 3 挡 DHT 放大扭矩实现中高速持续的强动力输出。
而 3 挡 DHT 的存在又使得 XC70 可以实现低速直驱,比如在 20km/h 的超低速情况下,发动机就可以直接驱动前轮,与此同时还可联动 P2 和 P4 电机并联发力,实现更强劲的低速性能。
换言之,XC70 在大部分的工况下都能以发动机和电机的 " 火力全开 " 实现四驱,更强动力,更好操控,更多驱动场景,必然是豪华车性能上的更优解。
而从混动技术路线选择到技术应用,实际上我们不难看出 SMA 超级混动是以安全作为设计的基础。
在 P1+P2+P4 技术路线之下,它的 P1 电机、P2 电机以及变速箱采用同轴布局,径向尺寸小,能提供更大溃缩空间,更加符合沃尔沃安全追求。
XC70 理论最高时速可达 240km/h,但沃尔沃选择主动将最高时速限制在 180km/h,为驾驶提供了性能的冗余,充分体现了对安全性能的高标定。
此前在牙克石测试中,XC70 面对 -37 ℃的极寒天气仍能做到操控的稳定、动力的平顺、制动的可靠,也是充分验证了这套插混系统在安全、性能以及场景适应性上的出色表现。
在此之前的豪华车市场,插混要么是对政策的妥协产物,要么是过渡期的技术折中方案,几乎没有哪个豪华品牌像沃尔沃这样,把插混提升到战略布局当中,作为主力方向来重新架构产品逻辑。即使是当前,一众豪华品牌入主插混领域,也都是倾向于走增程这种更快见效的 " 捷径 "。
所以从技术实力和战略定力来说,沃尔沃在插混方面事实上已经甩开了它们一个身位。像沃尔沃这样,坚持原生插混平台,坚持多挡 DHT 混动,不遗余力地在能效、性能、安全、智能等方面寻找最佳平衡,才应该是一个豪华品牌面对新能源趋势应该具备的格局。
而落地到沃尔沃 XC70 之上,因为全新 SMA 超级混动架构的全能和差异,它在最核心的插混动力上有了豪华的底色,甚至让插混可以像 V6、V8 发动机那样,成为决定消费者选择的理由。
毕竟论技术水准和体系完整性,它就是目前豪华混动的最优解。
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