近日，英特尔宣布：将逐步关闭客户端计算事业部旗下的汽车业务单元，并裁撤该领域绝大多数员工。这是英特尔在持续亏损压力下，作出的艰难抉择。

在此之前，英特尔新任 CEO 陈立武已向员工预警即将到来的大规模裁员。随着 " 瘦身计划 " 持续推进，英特尔的制造部门已启动裁员，营销部门也被整体外包。这个曾被寄予厚望的汽车业务，最终成为英特尔战略收缩的第一个牺牲品。

现金流压垮英特尔的汽车梦

2017 年，英特尔豪掷 153 亿美元收购 Mobileye，创下当时半导体行业最大并购纪录。Mobileye 手握 EyeQ 系列视觉芯片、高精地图与自动驾驶算法，被视为通往 L3 以上自动驾驶的 " 黄金门票 "。英特尔希望复制当年在 PC 领域捆绑 Windows 的打法，把 x86 架构的计算平台塞进每一辆车的后备厢，让 "Intel Inside" 从电脑贴纸变成前格栅标志。

然而，汽车产业链的复杂程度远超英特尔的经验值。车企对功能安全的认证需要三到五年，每一次软件 OTA 都必须经过严格的测试；而消费电子级别的迭代速度在车载场景里被大幅拖慢。英特尔擅长的高性能、高功耗、高价格方案，在电池成本敏感、散热空间局促的车内环境里显得格格不入。更棘手的是，Mobileye 坚持 " 黑箱 " 交付，与英特尔设想的开放生态背道而驰。

2022 年 10 月，Mobileye 独立上市，英特尔虽保留多数股权，却放弃了将 Mobileye 技术与自家 x86 平台深度融合的尝试。不过英特尔并未就此离场，而是掉转船头押注 " 软件定义汽车 "。

在 2024 年 CES 上，英特尔发布 AI 增强型软件定义汽车 SoC（系统级芯片）；2025 年 4 月上海车展，其又带来第二代 AI 座舱芯片。此外，英特尔将慕尼黑团队扩充至 500 人，并在上海组建整车客户支持团队。

然而，这些举措无法立刻转化为营收。财报显示，2025 年第二季度，英特尔营收达 129 亿美元，与去年同期基本持平。然而，毛利率却从去年同期的 35.4%   骤降至 27.5%，下降了 7.9 个百分点，净亏损扩大至 29 亿美元。

当现金流成为生死线，任何无法迅速自我造血的业务都变成了包袱。汽车芯片研发周期长、认证门槛高、客户切换成本大，在财务模型里被标成 " 高投入、慢产出 " 的标签，它自然成了英特尔 " 瘦身计划 " 中最先被砍掉的包袱。

苹果们的棋局仍在继续

放眼全行业，英特尔的撤退并不是汽车智能化赛道的第一次 " 巨头翻车 "。例如，2016 年，苹果 " 泰坦计划 " 裁员数百人；2022 年，谷歌 Waymo 叫停自动驾驶卡车项目。然而，同样是战略收缩，苹果们却走出了截然不同的路径。

2025 年 6 月，苹果发布 CarOS 2.0，宣布与奔驰、路虎、保时捷共同定义下一代智能座舱交互标准，CarPlay 彻底接管车内所有屏幕与算力。苹果没有造整车，却用操作系统把整车灵魂攥在手里。

从商业模式来看，苹果卖的不是芯片，而是生态。每辆搭载 CarOS 的车都要向苹果支付费用，并按照应用商店流水进行一定比例的分成。这让苹果在汽车业务上拥有足够的耐心：硬件可以不赚钱，甚至前期补贴，只要用户规模足够大，后续软件和服务收入就能覆盖成本。

若把苹果比作生态派，高通则是方案派的代表。2021 年，高通以 45 亿美元收购 Veoneer 的 Arriver 软件业务，补全了从座舱到 ADAS 的端到端能力。高通把智能手机时代的 " 一站式整体解决方案 " 平移到汽车，即一颗 SoC 附带 BSP（主板支持包）、Hypervisor（虚拟机监控器）、中间件、参考设计，车企拿到手即可量产。这种模式让高通在 2024 年拿下全球智能座舱芯片约 60% 市场份额。

反观英特尔，其在汽车芯片业务上，试图推出标准化芯片产品以降低成本、提高通用性，便于大规模生产和销售；同时，又希望通过保留部分知识产权，让车企能够根据自身需求进行一定程度的定制化开发，打造差异化产品。但实际操作中，对于成本敏感、追求性价比的中国车企而言，英特尔的芯片产品价格相对较高，增加了整车成本压力；而对于注重产品差异化、期望深度参与芯片开发的欧洲车企，英特尔保留部分知识产权的做法限制了他们对芯片进行深度定制的自由度，使其感觉产品过于封闭，难以满足自身多样化需求。

华为则为行业带来了第三种发展模式。2023 年，华为车 BU 独立为智能汽车解决方案事业部，内部采用集成产品开发模式，把芯片、OS、算法、云服务打包成 " 全家桶 "，先用在问界、智界车型上跑通商业模式，再向外部车企输出。数据显示，2024 年，华为车 BU 收入突破 263.5 亿元，同比增长约 474%，毛利率高达 55.4%，且实现年度盈利。

相比之下，英特尔由于没有终端品牌，也缺乏对整车定义的话语权，只能作为 Tier 2 站在价值链最末端，一旦主机厂压缩成本，最先被挤压的就是 Tier 2 的利润。

有分析认为，英特尔与苹果、高通、华为等科技巨头更深层次的差异在组织文化上。苹果、高通、华为都把汽车业务上升为公司级战略，CEO 亲自站台，预算独立核算；而英特尔汽车业务长期被放在客户端计算事业部之下，与 PC、IoT（物联网）共用一条汇报线。PC 团队习惯了 " 一年一代酷睿 "，汽车团队却需要 " 几年一代平台 "；PC 团队把 45%   毛利率视为底线，汽车团队为了拿项目可以接受 25%   毛利。文化冲突的结果导致汽车团队在内部预算争夺战中屡屡失去话语权，这也导致研发投入始终低于竞争对手。

写在最后

回到英特尔自身，关闭汽车业务并不意味着彻底放弃出行赛道。Mobileye 仍在独立运营，EyeQ6H 芯片将在 2026 年上车宝马车型；英特尔代工业务获得美国国防部 3nm 安全芯片订单；数据中心 " 猎鹰海岸 "   GPU 也被寄予厚望，希望能在 AI 训练市场分食英伟达的蛋糕。根据规划，未来英特尔将聚焦三大核心领域：高性能 CPU、数据中心 GPU、代工服务，其余业务要么盈利，要么剥离。

然而，市场留给英特尔的时间窗口并不宽裕。在 PC 市场，AMD（超威半导体）凭借 Zen 5 架构持续蚕食份额；在数据中心市场，英伟达 Grace CPU 与 AMD EPYC（霄龙）形成夹击；在代工领域，三星、台积电已经量产 2nm。汽车业务的撤退，虽能为英特尔在 2025 年下半年节省约 5 亿美元运营费用，但其失去的却是一张通往未来十年最大增量市场的船票。

汽车芯片的竞争终局或许不是 " 谁取代了谁 "，而是分层共存：英伟达、高通占据高算力金字塔尖；华为、地平线在中端市场提供国产化替代；Mobileye 继续深耕 L2 +   视觉方案。而英特尔，则可能成为那个曾经来过却最终错过的名字。