8 月 19 日，小鹏汽车发布 2025 年第二季度财报，多项关键指标显著增长。

该季度，小鹏总交付量达到 103181 台。与 2024 年同期的 30207 台相 比，小鹏上季度的交付量增长了 241.6%；与 2025 年第一季度的 94008 台相比，环比增长了 9.8%。

上季度，小鹏总收入为 182.7 亿元人民币。其中，汽车销售收入为 168.8 亿元，同比增长 147.6%。服务及其他收入为 13.9 亿元，与去年同期基本持平。

小鹏第二季度整体毛利率从 2024 年同期的 14.0% 提升至 17.3%，汽车毛利率从去年同期的 6.4% 升至 14.3%，连续八个季度改善。毛利率的显著提升，主要得益于规模效应、成本控制、供应链管理优化、产品组合的改善等。

在净利润方面，第二季度小鹏净亏损 4.8 亿元人民币，相较于 2024 年同期的 12.8 亿元净亏损收窄 62.8%；相较于 2025 年第一季度的 6.6 亿元净亏损，环比也减少了 28.1%。亏损的显著收窄，直接得益于收入增长和毛利率改善。

费用支出方面，小鹏第二季度的研发费用为 22.1 亿元，同比增长 50.4%。销售、一般及行政开支为 21.7 亿元，同比增长 37.7%。

截至 2025 年 6 月 30 日，小鹏的实体销售网络已扩展至 224 个城市的 677 家门店。截至季度末，小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资和定期存款总额为 475.7 亿元人民币。

报告期内，小鹏整体毛利率提升至 17.3%，汽车业务毛利率为 14.3%，净亏损则收窄至 4.8 亿元人民币。

交付量创下历史新高，毛利率持续改善，亏损额度同比大幅减少，构成了小鹏本季度财报的核心正面信息。

不过，新能源汽车市场竞争日趋白热化，小鹏汽车的业绩增长动力、盈利能力改善的可持续性，以及其长期战略的有效性究竟如何，需要通过更深层次的数据剖析来探寻答案。

与主要竞争对手相比，小鹏的销量构成有一个显著差异：轿车占比远高于 SUV。

今年上半年，小鹏累计交付 19.72 万辆车。其中，MONA M03 和 P7+ 合计售出超 13.6 万辆，占总销量 69%。

不过，进入第二季度，小鹏 SUV 和 MPV 车型 G6、G9 和 X9 的销量占比有所提升。相对应的，MONA M03 占比降低，为 42.6%，P7+ 的占比也降到 22.5%。

小鹏新车型 G7 于 7 月上市并交付，其后续的产能爬坡速度和市场反馈，将直接影响下半年的业绩表现。

小鹏 G7 作为中型 SUV，售价在 19.58 万到 22.58 万之间。这个区间是非常拥挤，它的直接竞争对手包括行业内的龙头老大特斯拉 Model Y。截至 8 月 13 日，小鹏 G7 交付量正式突破 10000 台。

在 MPV 市场，小鹏推出增程版 X9，主要竞争对手包括理想 MEGA、腾势 D9 等。增程车型相比纯电车型的续航表现更好，十分适合 MPV 这类大型车辆，这或许是促使小鹏入局增程的主要原因。

从产品线布局来看，丰富 X9 纯电版和增程版并存，可以形成覆盖不同价格区间、满足不同用车场景的产品组合。

此外，增程版车型通常在制造成本上相较于同等续航水平的纯电车型有一定优势，这使得 X9 增程版在定价上可以更具灵活性，从而下探到更广泛的消费群体，提升整个 X9 车系的销量规模。

轿车方面，8 月初，小鹏为发布 6 年之久的 P7 进行了大幅度更新。

在发布会上，新车发布仅 6 分 37 秒，订单就突破了 1 万台。小鹏 P7 对标的是特斯拉 Model 3。不过 Model 3 的月销量远不及 Model Y，轿车市场并没有 SUV 那么火热。

除了发布多款新车外，小鹏的平均单车售价也有所提高。

通过汽车销售收入和交付量可以计算出，第二季度小鹏的平均单车售价（ASP）约为 16.36 万元人民币，第一季度则约 15.28 万元。这通常意味着更高价值车型的销售占比增加，或是产品定价策略调整，优化了收入结构。

就在小鹏发布财报的前一天，零跑汽车也发布了财报。

在战略上，两家公司同样擅长自研，并且将研发成果转换成为价格以及驾驶体验上的优势。但从核心财务指标来看，两家公司展现了不同的发展路径和经营成果。

在交付规模上，零跑汽车 2025 年上半年每月平均约 3.7 万台；小鹏汽车的每月平均约 3.4 万台。从上半年的整体势头看，零跑的交付规模略胜一筹，并且其 7 月份交付量突破 5 万台。

在营收方面，零跑上半年总收入为 242.5 亿元，折合每季度约 121.3 亿元。因此，小鹏的单季营收显著高于零跑。

这一差异的核心在于平均单车售价。经计算，小鹏 Q2 的 ASP 约为 16.36 万元，而零跑上半年的 ASP 约为 10.42 万元。

盈利能力方面，小鹏 Q2 的整体毛利率为 17.3%，汽车毛利率 14.3%；零跑上半年的整体毛利率为 14.1%。小鹏的毛利率水平更高，这与其更高的 ASP 和持续的成本优化有关。

然而，在净利润指标上，零跑在 2025 年上半年实现了 3303 万元人民币的净利润，首次达成半年度盈利。而小鹏在第二季度尽管亏损大幅收窄，但仍录得 4.8 亿元的净亏损。

导致这一结果差异的关键在于运营费用的控制，小鹏 Q2 的研发费用和运营费用都不低。相比之下，零跑上半年研发费用 18.9 亿元，销售及行政开支合计 22 亿元，折合每季度运营支出仅约 20.5 亿元。小鹏单季度的运营费用是零跑的两倍以上。

这体现了两家公司截然不同的经营策略：小鹏选择以高投入换取技术深度和品牌高度，而零跑则以更严格的成本控制和更高的运营效率，在相对较低的毛利率水平下率先实现了盈利。

在战略与模式层面，两者的差异也十分明显。

技术路线上，小鹏的核心标签是全栈自研的智能辅助驾驶系统 XNGP 和智能座舱。零跑则强调 " 全域自研 "，其 LEAP 3.5 技术架构整合了智能驾驶、智能座舱、中央域控等多个领域，同样追求核心技术的自主可控，但其技术应用的出发点更侧重于成本控制和快速普及。

销售模式上，小鹏长期以来以直营模式为主，以确保服务质量和品牌形象的统一。而零跑则采用了 " 经销商为主，直营为辅 " 的模式，这种模式有助于借助经销商的资源快速下沉市场、扩大网络覆盖，实现轻资产运营。

截至 2025 年 6 月 30 日，零跑的销售门店数量达到 806 家，多于小鹏的 677 家，体现了其渠道策略的差异。零跑汽车的销售门店数量远高于小鹏，但是运营费用却低于后者。

全球化进程中，两者的路径也各不相同。小鹏主要通过直营或与当地合作伙伴建立销售网络的方式直接进入海外市场。零跑则选择与 Stellantis 集团成立合资公司 " 零跑国际 "，借助 Stellantis 成熟的全球渠道和资源进行市场扩张，这是一种 " 借船出海 " 的轻资产模式，能够更快地铺开全球网络。

综合来看，在 " 性价比 " 这条赛道上，零跑的模式通过极致的成本控制，在较低的单车售价下实现了盈利，其模式的可持续性在当前阶段得到了验证。

小鹏则是在追求更高技术附加值和品牌价值的道路上，通过提升毛利率来逐步覆盖高额的研发和运营投入。小鹏的模式如果成功，其未来的增长潜力和盈利空间可能更大，但当前仍处于以投入换未来的阶段，面临的资金压力和不确定性也相对更高。

小鹏汽车对 2025 年第三季度给出了 11.3 万至 11.8 万台的交付指引，显示出管理层对 G7 等新车型持续放量的信心。

但是行业竞争格局瞬息万变，小鹏的对手也在发力。

比亚迪凭借垂直整合能力和规模优势，持续通过 " 电比油低 " 的定价策略冲击市场。理想汽车在增程领域保持领先，并开始发力纯电 MPV 市场。蔚来汽车则在高端市场通过换电体系和极致服务构建差异化，并以乐道开辟新的增长曲线。

同时，以华为 " 鸿蒙智行 " 为代表的技术赋能模式正在崛起，AITO 问界系列等产品在智能化体验上已成为小鹏的直接竞争对手。

当前市场呈现几个显著趋势。价格战常态化，利润空间被持续挤压，对所有车企的成本控制和供应链管理能力提出空前挑战。

更重要的是，智能化竞争进入深水区，城市 NOA（导航辅助驾驶）的落地速度和体验成为关键胜负手，AI 大模型上车也成为新的技术制高点。

而且，围绕自动驾驶的赔付、保险将会成为新的玩法。比如比亚迪曾官宣，比亚迪将为天神之眼智驾泊车损失兜底，不限次赔付行车全场景下以及 NGP 退出 5 秒前的车主损失。

" 出海 " 成为中国车企的必选项，从零跑与 Stellantis 的合资模式，到比亚迪的全球建厂，再到小鹏的直营出海，不同模式正在探索全球市场的广阔空间。

对于投资者而言，本次财报传递了公司基本面正在持续向好的信号。未来需要持续关注的关键点包括：公司实现季度盈利的时间表；与大众汽车等战略伙伴的合作所能带来的实质性业务和财务贡献；以及在全球化扩张和应对国内市场价格战方面的具体策略和执行效果。

小鹏汽车正行驶在一条机遇与挑战并存的道路上，其能否将技术优势完全转化为市场和财务上的胜势，将是决定其长期价值的核心所在。