30 万元以上，有可靠的电混车型可选吗？

这是之前后台收到的提问，也暴露了电混领域的尴尬局面，因为答案是几乎没有！尽管当下的国内汽车市场各级别各种取向的新能源汽车多如牛毛，但条件设定在 30 万元以上时，绝大多数选项都已被过滤掉。

数据显示，30 万元以下的插混、增程式混合动力汽车共有 170 款可选，而 30 万元以上的选项仅有 78 款，并且其中不乏法拉利 296、兰博基尼 Revuelto 这类普通人难以企及的特殊存在，也有 Jeep 大切诺基 4xe ( 进口 ) 这样并不走量的存在，再去掉某些为了 " 绿牌 " 强行加电池、电机的产品，实际 30 万元以上可选的混动产品屈指可数，且定位及使用场景都有较大的局限性，或是硬派越野路线，又或是 MPV 这类的存在，" 纯血 " 的 SUV、轿车几乎没有。

可能有些看官会拿一众增程车型说事，但事实是它们几乎也都是统一的论调，或是靠产品定义与部分场景的专业性取胜，要不就是以智能化体验立命，鲜有与所有人都有较高匹配度的产品存在。

显然，豪华几乎无电混，就是如今市场的真实现状。那是因为豪华产品的受众并不需要插混吗？答案恰恰相反，往往那些 " 先富 " 起来有财力入手豪华的消费者，都是时代的先行者，通常都对新技术、新体验有着较高的敏感度和接受度。

排除掉厂商 " 不想将没有变速箱的低成本电混卖高价 " 的良心发现，也基本剔除掉技术不够受专业壁垒限制的原因，毕竟玩了几十上百年发动机、变速器调校的老牌大厂研究一套简单的单挡电混似乎并不难，最后的答案或许有且仅有一个答案，那便是现阶段电混方案并不完美，无法给出让高净值人群满意的理由！

如今市场的电混车型比比皆是，且几乎达成了共识，油耗从 "3" 到 "2"，甚至是 "1"，但油耗似乎对于豪华车受众而言似乎并没有那么重要，汽车之家的数据也反映了这一问题，以理想 L8 为例，根据真实用户口碑反馈来看，油耗普遍在 7L-8L 之间，也偶有人表示自己的油耗突破 10L，并不比同级油车低出多少，但一切似乎对他们的购买热情没有造成太大影响。

这一点参考以往豪华都愿意用更高的价格买六缸、八缸发动机的产品也可得出，他们清楚地知道大排量带来的必然是更高的油耗，即便如此也愿意为更强的性能买单，而如今的主流的电混结构无论是极速性能，还是有电与无电状态存在的动力落差都让他们难以接受。

因此，所谓豪华电混，想要解决的第一个问题，是主流电混动力受限于单调场景的局限性。

豪华电混

需要全场景动力不受限

事实上，动力性能一直都是豪华的重要参考指标，插混也不例外，各大老牌豪华也都清楚地知晓这一点。

很长一段时间内，老牌豪华应对 " 插混 " 这一现实的市场需求，都采取简单粗暴的方式基于 " 油车 " 的动力底子 " 魔改 " 而来，以过去的宝马 5 系插混为例，它便是在燃油版宝马 5 系的基础上 " 魔改 " 而来，增加了一个 P2 电机，性能有了电机的补充，后缀便从 "25" 变成了 "35Le"，但却无法掩盖其本身动力源依旧以油为主的本性，这不仅意味着电量枯竭时发动机需要同时承担发电和驱动两份任务，关键是这种结构决定了其只能配备较小容量的电池包，电量用尽的情况并不在少数。

同时期有些车企则清楚地知晓这种结构的弊端，譬如沃尔沃的 T8 插电式混合动力系统，该动力组合特别配备了性能更胜的机械 + 涡轮双增压发动机，解决电池电量不足时的性能问题，并且 P1+P4 布局组成的四驱系统，不仅性能更盛，也不会给发动机造成额外负担。

尽管 T8 插混的已经比同时期的对手更成熟、可靠，但也无法忽略其电量不足时电池成了额外负重以及发动机、变速器成本造价成本高的问题，这是由本身 T8 基于燃油平台的物理结构所致，也注定了它只能是过度阶段，彻底改变唯有换平台、架构这一条路。

沃尔沃也深知这一点，基于原本同样性能要求的原则，开辟全新以电为主的全新 SMA 超级混动架构，从根本上解决过去 T8 插混以及主流电混存在的痛点。

沃尔沃全新 XC70 刚刚在国内权威汽车检测机构 -- 中汽中心的多项测试中的成绩很好地证明了这一点，馈电状态满载爬 60% 陡坡顺畅登顶，馈电高环下仍能以 178km/h 平均车速持续行驶 2 小时不失速，再加上最高理论可达 240km/h 的极速表现，充分证实了自身实力。

无论是传统的 P2 结构，还是当下主流的单挡电混，在电量不足时都心有余而力不足，而沃尔沃全新 XC70 显然彻底解决了电混普遍存在的 " 没电一条虫 " 问题。

而这背后源自于沃尔沃全新 XC70 超级混动搭载的 P1+P2+P4 构型组成的四擎四驱，它根据四动力源之间的相互配合，围绕 " 少阻力，发全力，同配合 " 的逻辑展开。

与传统 P2 电机并联结构相比，沃尔沃全新 XC70 超级混动的 P2 电机更纯粹，不承担充电作用，只负责驱动，也就意味着不会在馈电时额外给发动机造成发电负担。

与 P1+P3 构型的单挡电混相比，不仅三挡变速器能以更宽的速比范围让大马力发动机有更大的发挥空间，还可以布置更大功率的 P4 电机，同时全功率输出模式下能让各个可独当一面的动力源配合得当，实现动力系统的力量最大化。

一句话概括沃尔沃全新 XC70 超级混动的性能：不仅拥有出色的 5 秒级百公里加速表现，并且通过 P1+P2+P4 的特殊混动构型配合 3 挡电混直驱，解决了以往电混、增程极速有限、馈电动力打折明显的问题。

不忘电混初衷

更智能 更节能 更便捷

如果仅仅只是达到燃油车时代同款的全场景动力不受限表现，或许还不足冠以 " 超级 " 二字，毕竟高性能油车也能实现，并且发展时间更久，技术、结构都更成熟、可靠。显然，想到打动用户，必须得有看得见的体验提升。

关于此，沃尔沃全新 XC70 在中汽中心的续航测试成绩或许给出了答案：实测纯电续航 278.2km、综合续航 1585.7km。

40 度电池实测纯电续航里程 278.2km，换算成百公里电耗仅为 14.37kWh/100km，要知道，这是在酷热难耐的大西北，且还是一台并不利于低能耗的 SUV，背后表现或许与沃尔沃全新 XC70 超级混动构型的精巧与 SMA 架构的精准控制离不开关系。

以 P2 电机的布置为例，事实上市面上普遍存在同类型 P3 的布置手法，理由很简单，P3 电机的布置手法无须离合器进行啮合，控制逻辑、结构相对更简单，关键是 P2 电机可以直接与变速器保持同轴布局，省去 P3 电机的平行轴环节，提升整体的传动效率的同时，也让整体结构更紧凑，为车内空间和溃缩空间让路。复杂设计和更强效果的背后需要更高昂的生产成本，同时也对技术和控制提出了更高的技术要求。

除此以外，相较于过去以油为主的插混构型，沃尔沃全新 XC70 的 P2 电机构型的本质区别在于与 P1 之间的离合器，可实现解耦，在进行动能回收时可以发挥出更大的效果，而传统 P2 电机与发动机时刻保持连接，受到发动机反拖影响，能量回收效果较弱，不仅如此，3 挡变速器的设定也更进一步拓宽了能量回收的制动范围，也就是说制动过程中有尽可能多的能量实现回收。

也正是基于能从每一个环节中灵活 " 抠 " 能量的四擎七模，才让沃尔沃全新 XC70 拿出了媲美许多纯电轿车的低电耗表现，实现了远低于同动力级别油车能耗表现，两驱版油耗仅为 5.85L/100km，四驱版车型也仅仅 6.55L/100km，更让其实测达到 1585.7km 的超长续航里程。

可别小瞧超长续航的作用，它并非是让用户减少加油频次那么简单。往小了说，谁的钱都不是大风刮来的，全场景动力不打折，当然能省一分是一分；往大了说，拓宽的是旅行边界和说走就走的勇气（出发荒芜的西北地区无须做繁琐的补能规划，也省去了准备副油箱的麻烦），也为电混的豪华之路交出了一份完美答卷。

回到最开始的问题，答案已经呼之欲出，并非豪华不接受电混，而是电混满足不了豪华体验的标准，这才是主流豪华市场没有电混选项的根本原因。并非是豪华用户不想节能，而是唯有不牺牲体验的节能才有意义，沃尔沃全新 XC70 用技术手法填补了豪华体验标准与电混现状之间的巨大鸿沟，用全场景高性能低能耗兼备的表现，为豪华用户提供了完美电混选项，也为电混的豪华之路指明了进化方向。