南北奥迪，正在国内上演 " 甄嬛传 "。

在上汽奥迪 AUDI E5 Sportback 开启预售之际，一汽奥迪通过官方公众号发布了一则意味深长的推文。文中强调：" 奥迪四环，是闪耀于车头的标志，也是深植于血脉的严苛标准，纵使电动时代，不妥协的基因也未被改写，四环相扣，才是奥迪。"

尽管并未直接点名，该表述仍被众多网友解读为是对上汽奥迪使用 "AUDI" 英文标识，而非经典四环车标的一种嘲讽。

当消费者对 " 正统奥迪 " 的争论愈演愈烈时，或许我们更该看清：在中国车市变革的十字路口，南北奥迪的真正战场，从来不止于车标与定价。

奥迪的四环标识，自 1932 年由霍希、奥迪、DKW 和漫游者四家公司合并时，便承载着品牌百年的历史厚重感。对于中国消费者而言，这四个相互嵌套的圆环更是与 " 豪华 "、" 技术 " 深度绑定，从最早的奥迪 100 进入中国，到后来的 A6L 成为 " 官车 " 代名词，四环标识几乎等同于奥迪在中国市场的全部记忆。

但这一切在 2021 年被打破。当年，上汽与奥迪正式签约，宣布成立合资公司，国产奥迪车型不再由一汽奥迪独家垄断。2024 年，上汽奥迪宣布成立新品牌 AUDI，其车标 logo 不再采用经典的四环标。

当时，上汽奥迪对此的解释是 " 为了差异化定位 "，主打年轻、运动市场，与一汽奥迪的商务、稳重形象形成区隔。

原本井水不犯河水，然而，随着市场竞争的加剧，这种 " 差异化 " 正逐步演变成直接对抗。

今年 8 月，上汽奥迪 E5 Sportback 上市，作为一款中型轿跑，其 23.59 万元的起售价不仅低于同级别竞品，更是接近降价后一汽奥迪 A4L。而 E5 Sportback 在智能化上远超 A4L，直接威胁到一汽奥迪的基本盘。

正是在这样的背景下，一汽奥迪那句 " 四环相扣，才是奥迪 " 的推文引发了广泛解读。而一汽奥迪随后的一系列动作更强化了这种印象，其近期推出的广告中，四环标识被反复强调，甚至在文案中加入 " 传承经典 "" 原汁原味 " 等字眼。

然而，如果要追源头的话，奥迪历史上也不是第一次采用 AUDI 标识了。从历史上来看，奥迪的四环标是 70 年代之后的事情，之前也有很多的时间使用过 AUDI 的字母标，只不过这些产品都没有进入中国。进入中国的时代就是四环的时代，因而让大家形成了奥迪 = 四环的印象，有些人说没有四环就不是奥迪，这样的理解其实是片面的。

为了回击一汽奥迪的嘲讽，上汽奥迪也在微博开屏广告中，将历代采用 AUDI 车标的车型放在一起，并表示 "传奇仍在书写"，言下之意在于，AUDI 车标也具有奥迪的历史基因。

这场标识之争的本质，实则是对 " 奥迪 " 品牌定义权的争夺。

在消费者认知中，品牌符号往往与 " 正统性 " 直接挂钩。一汽奥迪显然希望通过强化四环标识，巩固自己作为 " 中国奥迪 " 开创者的地位；而上汽奥迪则试图通过英文标识，摆脱 " 跟随者 " 的标签，建立独立的品牌认知。

但问题在于，当两个合资公司都在争夺同一品牌的解释权时，最终可能导致的是消费者认知的混乱。

事实上，南北奥迪的 " 内战 " 并非一朝一夕形成，而是长达十余年利益博弈的集中爆发。

早在 2010 年前后，奥迪便开始筹划在中国市场的 " 双合资 " 布局。当时，一汽奥迪已经占据了奥迪在中国市场 90% 以上的销量，形成了绝对垄断地位。但奥迪总部显然不满足于此 。

随着中国成为全球最大汽车市场，奥迪希望扩大产能、引入更多车型，而一汽集团在新能源转型、产品规划等方面的保守态度，让奥迪看到了与其他车企合作的可能性。

于是，上汽集团的加入最初被奥迪视为一条激活市场的 " 鲶鱼 "，旨在打破原有格局、激发竞争活力。

2016 年 11 月，上汽与大众集团正式签署合作协议，计划铺设奥迪品牌销售渠道。这一举动瞬间点燃了一汽奥迪与上汽奥迪之间的 " 战火 "。

事实上，早在签约之前，一汽方面就已有所行动。2016 年 10 月，一汽奥迪召开投资人会议，促成 " 奥迪经销商联会 " 成立。随后在 11 月，15 家一汽奥迪经销商集团代表与奥迪公司进行谈判，明确要求德方中止与上汽的合作，否则将停止提车。

面对来自经销商体系的强大压力，奥迪方面最终承诺 " 暂停与上汽集团关于销售和网络的谈判 "。

此后数年，奥迪、上汽、一汽及经销商之间多方拉锯、博弈不断。直到 2020 年 12 月，三方共同发布联合声明，确定上汽奥迪产品将通过现有奥迪投资人网络进行销售和售后服务。至此，双方之间一种微妙的、" 薛定谔式 " 的平衡态才初步形成。

然而，市场的变化远超预期：一方面，新能源汽车市场爆发式增长，传统燃油车面临转型压力；另一方面，中国品牌的崛起正在挤压豪华车的价格空间，奥迪需要更具性价比的产品争夺市场份额。

于是，原本的天平逐渐被打破。上汽奥迪在 2022 年推出了 A7L，直接对标一汽奥迪的 A6L；今年的 E5 Sportback 更是下探至 23 万级，与一汽奥迪的基本盘形成正面竞争。而一汽奥迪也不甘示弱，加速电动化转型，推出 Q4 e-tron 等车型，试图抢占上汽奥迪的新能源市场份额。

在这背景下，价格战开始了。

今年上半年，一汽奥迪多款车型降价幅度超过 10%，其中 A4L 的优惠高达 6 万元，A6L 的终端价较指导价低了 8 万元；而上汽奥迪更是 " 以价换量 "，Q5 e-tron 的起售价较上市时下降了近 10 万元，E5 Sportback 的定价更是被业内称为 " 自杀式定价 "。

这种 " 内耗式 " 竞争已经开始影响奥迪的品牌价值。过去，奥迪在中国市场的溢价能力仅次于奔驰、宝马，是 " 德系三强 " 的重要一员。但如今，频繁的降价和南北之争导致消费者对奥迪的豪华感产生质疑。不少网友就表示 " 现在的奥迪越来越像大众了 "。

这种认知的背后，正是南北奥迪为了争夺市场份额而牺牲品牌调性的结果。

更值得注意的是，南北奥迪的矛盾已经延伸到渠道层面。一汽奥迪拥有超过 600 家经销商，覆盖全国各级市场；而上汽奥迪最初采用 " 代理制 "，通过体验店销售，避免与一汽奥迪经销商直接冲突。

但随着销量压力增大，上汽奥迪不得不向传统经销商渠道渗透，部分地区出现两家经销商在同一区域 " 贴身肉搏 " 的情况。这就导致经销商们卖奥迪车，不仅要跟奔驰、宝马竞争，还要跟隔壁的兄弟打价格战，利润越来越薄。

南北奥迪的激烈内斗，表面上是合资双方的利益分配问题，实际上是奥迪在中国市场面临危机的具现化。

当豪华车市的黄金时代结束，当新能源浪潮席卷而来，这个曾经的 " 豪华车之王 " 正在失去往日的光环。

从市场大环境来看，中国豪华车市场已经从 " 增量竞争 " 进入 " 存量博弈 " 阶段。在这样的背景下，奥迪的日子并不好过：在全球市场，奥迪上半年交付新车 78.35 万辆，同比下滑 5.9%；在中国市场，奥迪销量 28.76 万辆，同比下滑 10.2%，其中，纯电车型销量 7897 辆，同比下滑 23.5%。

与此同时，中国品牌的高端化正在挤压奥迪的市场空间。蔚来、理想、鸿蒙智行等新势力品牌通过智能化、电动化优势，将产品价格区间提升至 30-50 万元，与奥迪的主力车型直接竞争。

在这样的市场环境下，南北奥迪的 " 内战 " 更像是一种无奈的选择。对于一汽奥迪而言，其燃油车优势正在被新能源浪潮削弱，必须通过价格战守住市场份额；对于上汽奥迪来说，作为后来者，若不采取激进的品牌与定价策略，很难在短时间内打开市场。

因此，关于 " 纯血奥迪 " 之争，也由此掀起。问题在于，消费者真的在乎谁是正统奥迪吗？

答案可能是否定的。在当下的中国车市，消费者的品牌忠诚度正在被 " 价值感 " 取代。因为 " 品牌历史 " 选择一款车的消费者少之又少，大部分人更看重 " 性价比 "、" 智能化 "、" 设计感 " 等实际因素。这意味着，无论是四环标还是英文标，最终能否打动消费者，取决于产品本身能否满足需求，而非所谓的 " 正统性 "。

这个时代，" 纯不纯血 " 已经不重要了。

比如特斯拉，作为纯进口品牌，却通过 " 中国化 " 的定价、服务，迅速成为新能源市场的领导者，证明 " 正统性 " 远不如 " 本土化 " 重要。

对于如今的中国消费者而言，车标只是一个符号，当南北奥迪还在为 " 正统性 " 争论不休时，或许已经有人转身选择了更具性价比的中国品牌。

未来，中国豪华车市场的竞争将更加激烈。新能源化、智能化的浪潮不会因为一场 " 标识之争 " 而停歇，中国品牌的崛起也不会因为传统巨头的内耗而放缓。

对于奥迪来说，与其纠结于四环标还是英文标，不如静下心来读懂中国市场：读懂年轻消费者对智能科技的需求，读懂 " 豪华 " 二字在新时代的定义。

毕竟，当初赋予奥迪价值的，从来不是 " 四环 " 车标，而是市场，是消费者。